Używany VW Golf GTI V (2004–2008) - Trends Magazines

Używany VW Golf GTI V (2004–2008)

Jeszcze kilka lat temu był poza zasięgiem finansowym wielu kierowców. Obecnie piąta generacja GTI, uchodząca za jedną z najlepszych, jest do kupienia za niewielkie pieniądze. Czy warto kupić używanego VW Golfa GTI V? 

Czwarta generacja Golfa GTI nie spełniła pokładanych w niej nadziei. Tym bardziej że Volkswagen zdegradował kultowe oznaczenie niemalże do rangi wersji wyposażeniowej. Dość powiedzieć, że można było zamówić GTI ze 110-konnym 1.9 TDI oraz wolnossącym silnikiem 2.0 8V o mocy 115 KM. Przesadą nie będzie stwierdzenie, że między czwartą i piątą generacją GTI dokonał się znaczący skok jakościowy. Poprawiono wykończenie, wprowadzono nowoczesne silniki oraz dwusprzęgłową przekładnię DSG. Piątka bazowała na nowej płycie podłogowej PQ35 – dzięki większemu rozstawowi osi wnętrze stało się bardziej przestronne, a niezależne zawieszenie tylnej osi korzystnie wpłynęło na właściwości jezdne. Samochód przez długi czas jest neutralny, a umiejętnymi zmianami obciążenia auto można prowadzić na granicy lekkiej nadsterowności.

Golf GTI V poza zasięgiem rywali

Wszystko to sprawiło, że stojącą na krawędzi legendę uratowano od zagłady. Mało tego, Golf V GTI ponownie rozdawał karty, będąc poza zasięgiem wielu rywali. Kompaktowy sportowiec z Wolfsburga atrakcyjnie wyglądał, był dobrze wyposażony i wykończony, a jego 200-konny silnik 2.0 TFSI zapewniał wgniatające w fotele osiągi. Wisienką na torcie była opcjonalna niezwykle szybka skrzynia DSG – rywale mogli jedynie pomarzyć o takim rozwiązaniu. W Golfie GTI zadebiutowała ona w zestawieniu z silnikiem benzynowym – na szeroką skalę, bo szlak przetarł Golf IV R32 z opcjonalnym DSG, które wcześniej w Golfie czy Touranie łączono z dieslami. Podkreślmy też, że sercem samochodu jest silnik 2.0 TFSI, znany także jako FSI-T lub Turbo FSI, a więc jednostka z rodziny EA113, której rozrząd był napędzany paskiem. To solidna konstrukcja, która nie ma problemu z nadmiernym spalaniem oleju – znanego z Golfa VI GTI z silnikiem z rodziny EA888 (w sieci pojawiają się doniesienia, że trafiał on pod maski Golfa V GTI z końca produkcji, jednak nie byliśmy w stanie znaleźć nawet zdjęć takich egzemplarzy). W chwili debiutu GTI Volkswagen deklarował też chęć wprowadzenia GTI ze 160-konnym dieslem 2.0 TDI. Ostatecznie na rynek trafił wariant o mocy 170 KM, jednak nie był on sygnowany kultowym oznaczeniem.

Mimo elektromechanicznego wspomagania kierowcy zakres przekazywanych sygnałów o rezerwach przyczepności jest wystarczający. Na potrzeby GTI zawieszenie obniżono o 15 mm względem stosowanego w słabszych wersjach i utwardzono. O mniejsze przechyły nadwozia podczas szybkiego pokonywania zakrętów dbają usztywnione o 20 proc. stabilizatory. GTI wyposażono także w większe wspomaganie hamulców oraz tarcze o średnicy 312 i 286 mm – odpowiednio z przodu i z tyłu. Poprawek nie wymagało natomiast nadwozie. Dzięki użyciu stali o zróżnicowanej wytrzymałości i laserowemu spawaniu jest o 80 proc. sztywniejsze od karoserii Golfa IV, co przekłada się na wyższą precyzję prowadzenia i brak niepokojących dźwięków podczas dynamicznej jazdy czy pokonywania nierówności.

W kabinie pojawiło się sporo efektownych dodatków, w tym kubełkowe fotele z kraciastą tapicerką, kierownica z mięsistym i podciętym u dołu wieńcem czy aluminiowe dekory. Szukając wymarzonego Golfa V GTI nie trzeba obawiać się trafienia na słabo wyposażony egzemplarz. Wszystkie mają dwustrefową klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby, komputer pokładowy czy system audio z dziesięcioma głośnikami.

Używany VW Golf GTI V – co kupić?

Najtańszy VVW Golf GTI V jest wyceniany na ok. 18 tys. zł. Za optymalny budżet zakupowy można uznać kwoty rzędu 25–35 tys. zł. Poziom 40–45 tys. zł osiągają jedynie limitowane warianty Pirelli z przebiegami poniżej 100 tys. km. Polecamy poszukać Golfa GTI w wyrazistym czerwonym kolorze. Nie tylko wyglądają efektownie, ale są dość rzadko spotykane (na rynku królują czarne i srebrne egzemplarze).

Przymierzając się do zakupu warto z góry założyć wybór możliwie najdroższego egzemplarza. Różnica między nim a najtańszymi propozycjami wyniesie kilka, najdalej kilkanaście tysięcy złotych. Nie będzie więc kolosalna. W zamian otrzymany jednak zadbany, bezwypadkowy i regularnie serwisowany samochód. Próby oszczędzania przy zakupie mogą zakończyć się koniecznością wyłożenia znacznych środków na niezbędne naprawy.

Największy potencjał kolekcjonerski mają limitowane wersje Golfa V GTI. W 2006 roku obchody 30. urodzin Golfa GTI uświetniono limitowaną wersją GTI Edition 30. Wyróżniało się podbitym z 0,8 do 0,9 bara ciśnieniem doładowania i wynikającym z niego zastrzykiem 30 KM i 20 Nm, 18-calowymi alufelgami Pescara, czarnymi wnętrzami reflektorów oraz w całości lakierowanymi zderzakami i powiększonymi nakładkami na progi.

Debiutująca jesienią 2007 roku wersja Pirelli nawiązywała do historii, a dokładniej rzecz biorąc – zaprezentowanego ćwierć wieku wcześniej Golfa I GTI Pirelli. Technicznie i stylistycznie Pirelli bazuje na wariancie Edition 30 – również ma 230-konny silnik czy w pełni lakierowane zderzaki. Różnicą były znaczek Pirelli na tylnej klapie oraz pięcioramienne alufelgi z oponami Pirelli P-Zero w rozmiarze 225/40 R18. Najbardziej efektownymi dodatkami są półskórzane kubły Recaro z żółtymi przeszyciami, logotypem Pirelli oraz motywem śladu bieżnika w centralnych częściach siedzisk i oparć. W tej odmianie Golfa zadebiutowała też nawigacja z dotykowym ekranem, a specjalnie z myślą o niej stworzono żółty lakier Sunflower.

Na szczycie gamy znalazł się limitowany do 300 sztuk Golf GTI Limited Edition 240, który był oferowany tylko w 2008 roku przez dealerów w Holandii. Jego wyróżnikami były m.in. podkręcony do 240 KM silnik, stacja multimedialna Pioneer z nawigacją i dotykowym ekranem, biksenonowe reflektory, wytłoczone na oparciach skórzanych foteli napisy 240 oraz plakietki Limited Edition 240 – w formie nakładek na progi, aluminiowej listwy na desce rozdzielczej z numerem danego egzemplarza.

Na co uważać przy zakupie używanego VW Golfa GTI V?

Najstarsze GTI niebawem osiągną pełnoletniość, co w połączeniu z przebiegami nierzadko przekraczającymi 200–300 tys. km przekłada się na sporą listę potencjalnych usterek. Użytkownicy GTI zazwyczaj jednak dbają o swoje samochody, więc stanem technicznym znacznie przewyższają najsłabsze warianty z podobnych roczników. Niestety, wyższy jest też odsetek aut po przejściach. Kto kupuje GTI, zwykle nie jest miłośnikiem powolnej jazdy… Ogniska korozji na progach czy krawędziach elementów nie muszą świadczyć o wypadkowej historii – karoseria nie została najlepiej zabezpieczona przed rdzą.

Wspomniany na początku skok jakościowy oraz pakiet zaawansowanej technologii wyraźnie podniosły koszty serwisowania. Zamienniki nie są już tak tanie, jak w przypadku czwórki. Źródłem największych wydatków będzie serwisowanie lub remont skrzyni DSG. Wymiana pakietu sprzęgłowego, dwumasowego koła i mechatroniki może pochłonąć ponad 6 tys. zł. Warto jednak pamiętać, że oznaczone kodem DQ250 przekładnie z dwoma mokrymi sprzęgłami należą do najbardziej udanych i trwałych.

Turbo-FSI 2,0l 169 KW

Z kolei w autach z ręcznymi przekładniami możliwe jest znaczne zużycie synchronizatorów pierwszych trzech biegów. Dwulitrowy silnik jest trwały. Za problematyczne uchodzą cewki zapłonowe. Spalanie oleju zwykle nie przekracza granic przyzwoitości. W niektórych autach stwierdzane jest wytarcie krzywek wałków rozrządu czy zużycie turbosprężarek. Problemy rodzi rozbudowana elektronika – następstwem jest nieprawidłowe działanie alternatora, rozrusznika, elektrycznie sterowanych szyb, centralnego zamka, systemu audio bądź modułu ABS. Podczas jazdy próbnej warto zwrócić uwagę na poprawność działania przekładni kierowniczej (układ elektrycznego wspomagania), gdyż naprawa jest droga. Dynamiczna jazda zmniejsza trwałość elementów zawieszenia i układu hamulcowego.

Używany VW Golf GTI V – Nie zwlekaj z zakupem

Wraz z piątą generacją GTI powróciło do dawnej formy. Nie stało w cieniu konkurencji. Wręcz przeciwnie. Mocny silnik, skrzynia DSG, dobrze zestrojone zawieszenie oraz bogato wyposażone i należycie wykończone wnętrze sprawiły, że Golf znów wyznaczał standardy. Używany egzemplarz można mieć za ułamek początkowej ceny. Z zakupem nie należy jednak zwlekać, bo na rynku jest ich coraz mniej.

Szymon Łukasik

Fot. VW

Wersja GTI GTI Edition 30 /Pirelli   GTI Limited Edition 240

 

Lata 2004-2008 2006–2008/ 2007–2008 2008  
Silnik 2.0 TFSI 2.0 TFSI

 

2.0 TFSI  
Maks. moc 200 KM przy 5100 obr./min 230 KM przy 5500 obr./min 240 KM przy 6000 obr./min  
Maks. moment obrotowy 280 Nm przy 1800–5000 obr./min 300 Nm przy 2200–5200 obr./min 330 Nm przy 2100 obr./min  
Skrzynia biegów 6-biegowa – ręczna lub dwusprzęgłowa DSG  
Długość/ szerokość/ wysokość 4216/ 1759/ 1466 mm  
Rozstaw osi 2578 mm  
Koła 225/45 R17 lub 225/40 R18 225/40 R18 225/40 R18  
Masa własna od 1336 kg  
0–100 km/h 7,2 s (6,9 s z DSG) 6,9 s (6,6 s z DSG)    
V maks. 235 km/h (233 km/h z DSG) 245 km/h (243 km/h z DSG) 241 km/h (240 km/h z DSG)  

 

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Podobne

opony koła

Opony całoroczne – czy warto je kupić?

Opony wielosezonowe to temat dość kontrowersyjny i na ich temat istnieje wiele opinii. Czy jeśli coś jest do wszystkiego to jest do niczego? A może w naszym klimacie to ma sens? Jakie są opinie o oponach całorocznych? Sprawdzamy, czy i kiedy warto zainwestować w opony całoroczne. Nasz klimat bardzo się zmienia. Coraz rzadziej doświadczamy siarczystych…

Tuning BMW G30 by JMS widok z przodu

Szybka kosmetyka BMW serii 5 (G30)

Debiutujące w 2016 r. BMW G30 wciąż prezentuje się doskonale. Niemiecka firma JMS Fahrzeugteile przygotowała propozycję dla zainteresowanych niedrogą modyfikacją tego modelu. Im nowszy samochód, tym jego tuning zwykle jest droższy. To efekt ograniczonej podaży elementów – zwykle dostarczają je wyłącznie najbardziej renomowane firmy, jak również samo BMW w ramach linii M Performance. Próbę wyjścia…