BMW M3 E46 GTR – Drogowa bestia

Wyczynowe samochody są homologowane na bazie drogowych odpowiedników. Co zrobić, gdy taki nie istnieje? Trzeba go zbudować!

Historia BMW M3 E46 GTR

Jedną z najbardziej prestiżowych serii długodystansowych wyścigów jest American Le Mans Series. Wystawianie do niego BMW M3 mijało się z celem. Nawet mocno podrasowane M3 nie było w stanie nawiązać równorzędnej walki z konkurentami budowanymi na bazie wyścigówek w cywilu. Bo tylko taka charakterystyka pasowała do Porsche 911 GT3 i jego wyczynowego odpowiednika.

BMW nie widziało się w roli wiecznego przegranego. Po wnikliwej lekturze regulaminu koncernowy dział sportu doszedł do wniosku, że wystarczy zbudować tylko jedno M3 w ekstremalnej wersji – z maksymalnie odchudzonym nadwoziem i V8 pod maską, by uzyskać podstawę do homologowania jego wyczynowej wersji. Faktycznie, było to niedopatrzenie włodarzy ALMS. W regulaminach sportowych zwykle narzucana jest minimalna produkcja homologacyjnej podstawy w liczbie 25, 200 czy 5000 aut. Inżynierowie BMW Motorsport dysponowali doskonałym punktem wyjścia do stworzenia drapieżnego auta. Już w seryjnym wydaniu M3 E46 było bowiem zwarte, dobrze wyważone i mocne. Wariant GTR miał być jeszcze bardziej drapieżny.

Gdy trwa projektowanie drogowego samochodu, dużo do powiedzenia mają księgowi. Koszty produkcji auta nie mogą być bowiem wyższe od przychodów płynących z jego sprzedaży. Jeżeli do pracy zabiera się dział sportu, sprawy wyglądają inaczej.

Z góry wiadomo, że projekt i tak nie będzie dochodowy, a ewentualne oszczędności mogą negatywnie wpłynąć na osiągi bądź prowadzenie auta. A przygotowywanie się do rywalizacji z innymi markami mija się z celem, gdy projekt zaczyna być z góry skazany na porażkę. Zespół BMW Motorsport poszedł na całość, a przy okazji zrobił użytek z wcześniejszych doświadczeń – pierwsze GTR zbudowano na bazie E36 w 1993 r.

Jak zbudowano BMW M3 E46 GTR?

Kabinę E46 ogołocono ze wszystkiego, co zbędne. W M3 GTR zabrakło więc tylnych siedzeń, mat tłumiących hałas, dywaników, metalowych nakładek na pedały, wielofunkcyjnej kierownicy, automatycznej klimatyzacji, podłokietnika, uchwytów na kubki z estetyczną roletą czy schowka w konsoli środkowej.

Miejsce wygodnych foteli zajęły wyczynowe, ale obite skórą kubełki Recaro. By zmniejszyć masę E46, zderzaki, maskę, dach i tylny spojler wykonano z włókna węglowego. Siłę docisku aerodynamicznego zwiększono poprzez radykalną zmianę kształtu przedniego zderzaka, zintegrowanie tylnego z dyfuzorem oraz przytwierdzenie do klapy bagażnika lotki i klasycznego spojlera.

Chłodzenie silnika usprawniono, szatkując maskę dodatkowymi otworami. Warto przy tym podkreślić, że wyścigowa wersja wyglądała niemal identycznie – różnice sprowadzały się do jeszcze większego spojlera tylnego i mocniej rozdętych błotników. Aby usztywnić nadwozie drogowej wersji, a co za tym idzie – poprawić precyzję prowadzenia i sposób działania zawieszenia, dołożono rozpórki między punktami kotwiczenia tylnych amortyzatorów a podłogą bagażnika oraz między przednią grodzią i przednimi kielichami.

Nic wspólnego z seryjnym M3 nie miały składowe zawieszenia, jak również elementy układu przeniesienia napędu, czyli ręczna skrzynia z dwutarczowym sprzęgłem oraz mechanizmem różnicowym z blokadą wiskotyczną. Wisienką na torcie był silnik. Miejsce rzędowej szóstki o pojemności 3,2 litra zajęło 4.0 V8. Doprężona do 13,0:1 jednostka P60B40 była pierwszą, którą BMW Motorsport skonstruowało wyłącznie z myślą o wyczynie. Przypomnijmy, że nawet serce triumfującego w Le Mans prototypu V12 LMR było dalekim krewnym jednostki zbudowanej z myślą dla serii 7.

Tam, gdzie tylko było to możliwe, montowano do silnika elementy z aluminium. Konsekwencja opłaciła się. Mimo ośmiu cylindrów motor ważył o 14 kg mniej od rzędowej szóstki. Silnik P60 był też od niego bardziej zwarty, co korzystnie wpłynęło na wyważenie samochodu. Jednostkę kontrolował trójprocesorowy sterownik, a sucha miska olejowa zagwarantowała optymalne smarowanie – nawet przy największych przeciążeniach bocznych.

Z czterech litrów pojemności wyciśnięto ok. 350 KM przy 7000 obr./min. Nie był to kres możliwości motoru V8. W wyścigowym M3 generował ponad 100 KM więcej. Za spadek parametrów winę ponosił m.in. układ wydechowy, który zredukował hałas i emisję szkodliwych substancji do atmosfery. Po wyjęciu z dolotu regulaminowych zwężek moc wzrastała do 500 KM.

BMW M3 E46 GTR – ile ich było?

Największą zagadką pozostaje liczba wyprodukowanych egzemplarzy. Oficjalnie wiadomo o dwóch drogowych M3 GTR. Jeden pojawił się w salonie sprzedaży w Dubaju, drugi był przez chwilę eksponowany na torze Road Atlanta. Niektóre źródła mówią o dziesięciu sztukach. Najwięksi optymiści szacują, że do klientów mogło trafić najwyżej dwadzieścia GTR-ów. Skuteczną zaporę postawił sam producent. Cena drogowego M3 GTR została skalkulowana na 250 tysięcy euro. Siłą rzeczy grono potencjalnych odbiorców zawęziło się do najlepiej sytuowanych. Przypominamy, że zwykłe M3 było… pięciokrotnie tańsze. Kolosalną dysproporcję tłumaczy fakt, że szosowy GTR nie był seryjnym samochodem z genami wyścigówki. Było to wyczynowe auto, które po niezbędnych przeróbkach zostało homologowane do jazdy po drogach publicznych.

Powstało też sześć wyczynowych M3 GTR. Wygrywając w siedmiu z jedenastu wyścigów w sezonie 2001 model zdominował rywalizację w klasie GT American Le Mans Series. Jörg Müller stanął na najwyższym stopniu podium w klasyfikacji generalnej. Drugi był Jyrki Juhani Järvilehto (szerzej znany jako JJ Lehto) z Finlandii. BMW odebrało gratulacje za zwycięstwo w kategorii producentów, a BMW Team Schnitzer okazał się najlepszym zespołem.

Zainwestowanie ogromnych środków w projekt zaprocentowało, a jednocześnie wpłynęło na regulaminy ALMS. Przed rozpoczęciem sezonu 2002 ogłoszono, że w klasie GT mogą startować auta, których drogowe odpowiedniki powstały przynajmniej w liczbie stu egzemplarzy. Obligatoryjne było też zbudowanie tysiąca silników, na bazie których miałby powstać motor wyścigówki. Nikt nie chciał już słyszeć o podstępnym, ale całkowicie legalnym budowaniu „maszyny do wygrywania”.

Autor tekstu: Łukasz Szewczyk

Fot. BMW