BMW od zarania dziejów było kojarzone z tylnym napędem. Z czasem jednak moce silników zaczęły być na tyle duże, że konieczne było poprawienie trakcji. I tutaj pojawił się napęd na cztery koła. W języku BMW – xDrive.
Tylny napęd w kombinacji z mocnymi silnikami zbudował legendę BMW. Kiedy celem przestaje być uzyskiwanie jak najlepszych czasów okrążeń na torze czy popularne „latanie bokiem”, a priorytetem jest komfortowa i bezpieczna jazda po publicznych trasach, znacznie lepiej sprawdza się napęd na wszystkie koła. Aktualnie co trzecie produkowane BMW ma już takie rozwiązanie. Droga do współczesnego xDrive była długa i kręta.
Narodziny napędu xDrive
Pierwszym modelem z napędem na obie osie było – opracowane na potrzeby Wehrmachtu – BMW 325. W latach 1938–1940 powstało 3.225 egzemplarzy wojskowego łazika z otwartym czterodrzwiowym nadwoziem i brezentowym dachem. W 1985 roku podczas salonu samochodowego we Frankfurcie zadebiutowało legendarne już E30 325i Allrad. Auto trafiło do salonów z oznaczeniem 325iX. W 1988 roku do sedana i coupé dołączył bardziej praktyczny touring. Sercem napędu była przekładnia planetarna, która wysyłała część momentu obrotowego na przednie koła za pomocą łańcucha i poprowadzonego wzdłuż skrzyni biegów wału. W skrzyni rozdzielczej oraz tylnym moście pracowały dwie wiskotyczne blokady, które gwarantowały, że auto nie mieliło bezradnie jednym kołem o zerowej przyczepności.
xDrive coraz nowocześniejszy
W 1991 roku napęd na cztery koła zaczęto montować w BMW klasy średniej. Serię 5 wyposażono w bardziej zaawansowany układ od stosowanego w E30. Główną różnicą było wprowadzenie skrzyni rozdzielczej z elektronicznie sterowanym sprzęgłem wielopłytkowym, które odpowiadało za zmianę rozkładu momentu obrotowego między przednią i tylną osią. Punktem wyjścia było 36:64. Tylny mechanizm różnicowy był blokowany elektrohydraulicznie sterowanym sprzęgłem wielopłytkowym. We wrześniu 1993 roku konstrukcja mostu uległa uproszczeniu. Dyfer zaczął być blokowany poprzez selektywne hamowanie kół. Elektronika określała siłę interwencji w oparciu o sygnały z czujników ABS-u, obrotów silnika i położenia przepustnicy. Do BMW serii 3 E46 oraz pierwszego X5 E53 trafiły czysto mechaniczne, oparte na przekładni planetarnej, napędy na obie osie.
Jak xDrive działa dziś?
Stosowany do dzisiaj xDrive wszedł na rynek w 2003 roku wraz ze zmodernizowanym X5 E53 oraz mniejszym o rozmiar X3 E83. Jego konstrukcja umożliwia błyskawiczną zmianę rozkładu momentu obrotowego między osiami (w niecałe 100 ms), co poprawia trakcję w trudnych warunkach, jak również pozwala na gaszenie w zarodku tendencji do podsterowności czy nadsterowności. Jego sercem jest elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe. Zawiadujący z nim sterownik w pełni współpracuje z elektroniką, obsługującą także systemy kontroli trakcji oraz DSC. Wszystko po to, by zapewnić jak najlepszą trakcję, a po przekroczeniu granicy przyczepności ułatwić wyjście z poślizgu. Z tego powodu utrzymanie bardzo długiego poślizgu w BMW z napędem xDrive jest trudne – w chwili założenia kontry, nawet z po wyłączeniu DSC, elektronika stwierdza, że sytuacja staje się niebezpieczna i tak żongluje siłami napędowymi między osiami, by ułatwić kierowcy odzyskanie pełnej kontroli nad samochodem.
xDrive w BMW M
Również z tego samego powodu na potrzeby najnowszych BMW ze stajni M została opracowana specjalna wersja napędu xDrive, która może pracować w wysyłającym więcej momentu na tył trybie 4WD Sport, a także pozwalająca na całkowite odłączenie napędu na przód.
Inżynierowie BMW słusznie uznali, że nawet kierowca czteronapędowego BMW może czasem poczuć potrzebę „polatania bokami”. Warto również wiedzieć, że modele BMW z poprzecznie ustawionymi silnikami, a więc nowa Seria 1 F40, seria 2 Active Tourer, X1 F48 czy X2 F39, jak również cała rodzina Mini (Countryman, Paceman, Clubman), mają napęd na obie osie oparty na sprzęgle wielopłytkowym, które w warunkach dobrej przyczepności napędza jedynie przednie koła, by w skrajnej sytuacji zrównać prędkości obrotowe obu osi. W przypadku „klasycznego” xDrive rozkład sił napędowych wynosi 40:60, a może być zmieniany do uzyskania proporcji od 50:50 do 0:100.
Jak sprawdzić xDrive w używanym BMW?
Planując zakup używanego BMW z napędem xDrive warto wiedzieć, że obecność tego napędu na pokładzie auta oznacza nie tylko świetną trakcję. To również dodatkowe kilogramy i opory mechaniczne, które nieznacznie pogarszają osiągi i lekko podnoszą zużycie paliwa. Napęd wymaga regularnego wymieniania oleju. Próby oszczędności bywają złudne i nierzadko kończą się
kosztownymi awariami.
Objawy nadchodzących problemów z xDrive można dosyć łatwo wychwycić podczas jazdy próbnej – zwłaszcza po nawierzchni o zmniejszonej przyczepności. Jeżeli w danej chwili nie mamy do dyspozycji ośnieżonej drogi, wystarczy zjechać na szutrowy odcinek albo trawę, by wyczuć, że xDrive nie działa prawidłowo. W takich sytuacjach tracący sprawność napęd będzie nerwowo dopinał przednią oś. Zjawisko przybiera na sile wraz ze zwiększaniem nacisku na gaz. Szarpnięcia są nie tylko nieprzyjemne – podczas jazdy z wyższymi prędkościami na śliskiej nawierzchni stają się niebezpieczne, ponieważ potrafią zdestabilizować samochód. Efekt rytmicznego szarpania przy przyspieszaniu, ciągnięciu przyczepy lub podjazdach zwykle jest objawem przeskakiwania łańcucha w skrzynce rozdzielczej.
Jeżeli xDrive jest sprawny, nawet na śniegu czy trawie BMW powinno ostro wyrwać z miejsca i równomiernie nabierać prędkości. Napęd nie powinien wydawać także żadnych dźwięków. Zdarza się, że uszkodzony xDrive zostaje spięty na sztywno. By wykluczyć taki defekt, wystarczy pojeździć po niewielkim placu albo udać się na parking wielopoziomowy z ciasnymi zakrętami przy wjazdach. W trakcie manewrowania z mocno skręconymi kołami może pojawić się charakterystyczne szuranie, które świadczy o przeskakiwaniu opon względem podłoża. Nierzadko towarzyszą temu dźwięki przypominające strzały w tylnej części nadwozia. Zablokowanie sprzęgła xDrive powoduje powstawanie ogromnych sił w układzie przeniesienia napędu. W najlepszym przypadku znacząco przyspieszą one zużycie jego elementów. W najgorszym powodują nawet urwanie wału napędowego, który czasem potrafi rozbić miskę olejową silnika.
Nikt nie będzie miał wątpliwości, że xDrive jest uszkodzony, gdy zobaczy festiwal kontrolek i komunikatów na desce rozdzielczej. Typowe jest świecenie się ikon ABS-u, 4×4 oraz hamulca ręcznego. Spowodowane jest to uszkodzeniem plastikowej zębatki silniczka nastawczego w skrzyniach rozdzielczych starego typu. Jej zakres pracy wynosi 180 stopni. Istnieje możliwość usprawnienia samochodu poprzez wymianę zębatki, a nawet obrócenie jej o 180 stopni, co pomaga w ok. 15 proc. przypadków. Nie jest to jednak praktyka godna polecenia.
Niektóre serwisy twierdzą, że zębatka wykonana z tworzywa jest swoistym bezpiecznikiem dla skrzyni rozdzielczej – ulega uszkodzeniu, gdy w jej wnętrzu występują zbyt duże opory tarcia. Inne tego zdania nie podzielają, ale dodają, że gdy wykrywany jest defekt zębatki, zwykle napęd ma też inne problemy – np. ze zużytymi łożyskami igiełkowymi, pompą oleju czy koszem sprzęgłowym. Nierzadko nie był też wymieniany olej przekładniowy lub jego ilość jest już zbyt mała z powodu wycieków. Jeżeli sprzedający używane BMW chwali się, że rozwiązał problem poprzez wymianę „zmielonej” zębatki, warto dwa razy zastanowić się, czy chcemy kupić od niego samochód. Niebawem skrzynia rozdzielcza, którą można było uratować, będzie zapewne kwalifikowała się do wymiany.
Poważnym sygnałem ostrzegawczym są także opony w różnych rozmiarach, a nawet o różnej rzeźbie bieżnika. To, co dla kierowcy było oszczędnością, dla sterownika napędu xDrive z powodu różnic w obwodach poszczególnych opon może oznaczać jazdę w permanentnym poślizgu. Wystarczy, że obwody kół mają 10 mm różnicy – po 100 obrotach rośnie ona do metra! Oczywiście oznacza to różne prędkości obrotowe takich kół. Z tego powodu równie istotne jest utrzymywanie właściwego ciśnienia w oponach.
Łukasz Szewczyk
Fot. BMW
