Wady i zalety używanego BMW 3GT – uważaj na złodziei!

W oparciu o wydłużoną płytę podłogową oferowanej w Chinach trójki F30 BMW stworzyło serię 3 GT. Auto wygląda specyficznie, ale nie sposób nie dostrzec, jak jest funkcjonalne, przestronne i komfortowe.

Szefostwo BMW na przełomie XX i XXI wieku zrozumiało, że nie może ograniczać się do sprawdzonych i oferowanych od lat modeli. By wytrzymać trudy rywalizacji z konkurencją, koncern musiał zacząć zapełniać wszystkie luki w ofercie. Najpierw uwagę skupiono na SUV-ach, czyli modelach oznaczonych literą X. Później przyszedł czas na GT.

BMW Gran Tourismo jakiego nie znacie

Wbrew pozorom za tym oznaczeniem nie stoją sportowe emocje. W nomenklaturze BMW Gran Tourismo to bardziej przestronna i funkcjonalna odmiana podstawowego modelu. Zgodnie z tym, co wskazuje nazwa, idealna do pokonywania długich tras z kompletem pasażerów i dużym bagażem. Szlak przecierała piątka w wersji GT. Po liftbacku wypełniającym przestrzeń między piątką i siódemką przyszedł czas na BMW 3 GT.

HISTORIA BMW 3 Gran Turismo

Auto zostało zbudowane na przedłużonej płycie podłogowej oferowanego w Chinach BMW serii 3. Dzięki dodatkowym 11 cm pasażerowie drugiego rzędu mają większą ilość miejsca na wysokości nóg. Skorzystały także osoby jadące z przodu. Linię dachu poprowadzono wyżej niż w zwykłej serii 3, a siedziska foteli osadzono 6 cm wyżej, co ułatwiło wsiadanie i wysiadanie, jak również zapewniło lepszy wgląd w sytuację na drodze.

Tego należałoby się spodziewać raczej po SUV-ie niż po liftbacku. Także spoglądając na profil 3 GT trudno nie odnieść wrażenia, że BMW nie do końca wiedziało, jaki samochód chce zaproponować klientom. Wysoko wznosząca się przednia szyba, spłaszczona centralna część dachu, rozciągnięty rozstaw osi i krępy, nieco przygarbiony tył z pewnością nie są najlepszym fragmentem stylistyki marki. Jak na ironię BMW 3 GT ma drzwi bez ramek na szyby oraz tylny spojler, który automatycznie podnosi się przy 110 km/h i chowa po zwolnieniu poniżej 70 km/h. Przycisk na boczku drzwiowym pozwala na wysunięcie lotki przy niskich prędkościach, co jest nie najgorszym pomysłem, gdyż poprawia wygląd tyłu nadwozia. Dobrze, że BMW oferowało spojler w standardzie.

Trudny do zaszufladkowania model wszedł na rynek w 2013 roku, a w połowie 2016 roku został lekko odświeżony.

LIFTING BMW 3 GT z 2016 roku

Na pokładzie pojawił się iDrive nowej generacji, a styliści popracowali nad materiałami wykończeniowymi, tapicerkami, lakierami i felgami. Na listę wyposażenia standardowego wprowadzono przednie reflektory i światła przeciwmgielne w technologii LED. Clou programu było jednak odświeżenie silników. Paletę benzynowych N20 i N55 wymieniono w całości na nowe, modularne jednostki B48 i B58. Kilka miesięcy wcześniej przyjrzano się dwulitrowym dieslom, zastępujące je modularnym B47. Trzylitrowe N57 – oferowane w wersjach 330d i 335d – pozostało bez zmian. W zespole napędowym nie zabrakło szybkich i świetnie zestopniowanych automatycznych skrzyń ZF 8HP oraz opcjonalnego xDrive.

Atrakcyjność modelu z technicznego punktu widzenia nie przekłada się na wrażenia z jazdy. Mimo że w ofercie nie brakowało mocarnych wersji BMW 3 GT – np. 330/335d, autu brakuje duszy sportowca. Wszystko przez znaczną masę (1,5–1,7 t) oraz nastawy zawieszenia, które nie zachęcają do ofensywnej jazdy. Zamiast dokładnie informować o stanie nawierzchni czy rezerwach przyczepności, 3 GT pozwala odprężyć się za kierownicą. To spora zasługa liczącego 2,9 m rozstawu osi, który podnosi stabilność samochodu przy jeździe z wysokimi prędkościami. Także w tej kategorii 3 GT jest bliższe piątce niż zwinnej trójce.

BMW 3 GT – CO I ZA ILE?

Podaż używanych BMW serii 3 GT jest ograniczona, ale nie sposób powiedzieć, że jest to model niszowy. W Polsce na właścicieli czeka ok. 1200 trójek F30 oraz 200 szt. BMW 3 GT F34. By móc wybierać, trzeba dysponować sporym budżetem. Na okazyjny zakup BMW 3 GT wciąż nie ma co liczyć, to jednak nie powinno dziwić. Bazowe 318d kosztowało ponad 160 tys. zł, a dobrze wyposażone 330d przeszło ćwierć miliona złotych. Obecnie najtańsze egzemplarze z przebiegami 200–300 tys. km lub powypadkowe uda się kupić za ok. 45 tys. zł.

Na zadbane auto trzeba przygotować 60–80 tys. zł. Na atrakcyjnie skonfigurowane GT z ksenonowymi lampami, skórzaną tapicerką czy 6-cylindrowym silnikiem – 80–100 tys. zł. Cieszy, że bez większego trudu można znaleźć auto z polskiego salonu. Stan wielu używanych egzemplarzy jest więcej niż satysfakcjonujący, a ich wyposażenie nie rozczarowuje. Najłatwiej trafić na auto pofirmowe. Indywidualni nabywcy niechętnie pozbywają się swoich 3 GT, a jeżeli decydują się na taki krok, oczekują w zamian dużych kwot. Trudno się dziwić – jeżeli chcieli atrakcyjnie skonfigurowane auto, w salonie do ceny bazowej wersji musieli dopłacić kilkadziesiąt tysięcy.

UWAGA! ZŁODZIEJE

Kupując używaną serię 3 GT do kosztów utrzymania warto wliczyć pełny pakiet ubezpieczenia OC+AC. Dobrze wyposażonymi trójkami są zainteresowani złodzieje. Nie kradną już całych samochodów, ale części, które można łatwo zamontować w innych egzemplarzach. Giną lampy, felgi czy nawigacje. I to nie tylko w Polsce. Biorąca udział w teście niemieckiego „Auto Bilda” 320d GT została dwukrotnie splądrowana, łącznie na 14 tysięcy euro.

BMW GT – usterki techniczne

Na dystansie 100 tys. km dziennikarze zmagali się też z błędami elektroniki (sterownik skrzyni biegów, kamera). Narzekali też na hałasy z tylnego dyferencjału. Po zakończeniu próby przeprowadzony przez ekspertów demontaż silnika wykazał małe pęknięcie na tłoku – BMW zapewniało, że to jednostkowy przypadek, który z racji położenia i rozmiarów uszkodzenia nie będzie miał istotnego wpływu na eksploatację.

NA TO ZWRÓĆ UWAGĘ WYBIERAJĄĆ BMW GT ?

Największą bolączką silników benzynowych z rodziny N20 (do 2015 roku) jest spalanie oleju. Wiele z nich ma też problemy z łańcuchem rozrządu, który potrafi rozciągnąć się już po 40–60 tys. km nawet w delikatnie traktowanych samochodach. Wymiana rozrządu może kosztować blisko 2 tys. zł. Ponaddwukrotnie więcej przyjdzie zapłacić za wstawienie nowej pompy oleju – w silnikach N20 jest to konieczne, gdyż traci ona sprawność, co w skrajnej sytuacji może doprowadzić do zatarcia.

W dieslach N47, choć poprawionych względem pierwszych jednostek z tej rodziny, łańcuch rozrządu może kwalifikować się do wymiany przed osiągnięciem 200 tys. km. Niewiadomą wciąż są wprowadzone w 2015 roku nowe, modularne silniki B47 (łatwe do pomylenia z N47 z racji identycznej pojemności, a czasami także parametrów). To samo dotyczy zresztą palety silników benzynowych, gdy motory N13, N20 i B55 zastąpiono jednostkami B48 i B58 (modularnymi, które powstają na drodze dokładania kolejnych cylindrów).

Na razie kierowcy skarżą się głównie na awarie osprzętu – układów EGR czy elektroniki. W niektórych autach mimo braku wyraźnych luzów nieprzyjemnie hałasuje przednie zawieszenie. Trójki z początku produkcji mogą mieć problemy z układami wspomagania hamulców i układu kierowniczego. Napędy xDrive i automatyczne skrzynie ZF 8HP zwykle działają poprawnie, jednak po zakupie auta warto profilaktycznie wymienić olej, co usunie z wnętrza mechanizmów zanieczyszczenia. Ostatnim dzwonkiem przypominającym o konieczności wymiany oleju w przekładni jest szarpanie towarzyszące zmianie biegów. Niestety, zaczynają się już pojawiać awarie układu napędowego, których koszt usunięcia jest liczony w tysiącach złotych.

RANKINGI NIEZAWODNOŚCI

Mimo wszystko trójka dobrze wypada w rankingach niezawodności. ADAC wystawił bardzo dobrą notę wszystkim rocznikom, a w raporcie firmy Dekra model wypadł znacznie lepiej od poprzedniej serii 3. Za typowe problemy uznano pęknięte po uderzeniach kamieni przednie szyby i klosze świateł przeciwmgielnych oraz nieszczelności układu wydechowego. Przed zakupem auto warto odstawić na ścieżkę diagnostyczną. Kontrola hamulców, a w szczególności zawieszenia może być źródłem znacznych oszczędności – wymiana amortyzatorów z elektronicznie regulowaną siłą tłumienia kosztuje bardzo dużo. Auto jest jeszcze zbyt świeże, by na nadwoziu pojawiała się rdza, która może świadczyć o powypadkowej historii danego egzemplarza. Wartość auta wciąż jest na tyle duża, że opłaca się odbudowywać 3 GT nawet po bardzo poważnych „dzwonach”.

Mimo że produkcja serii 3 GT wciąż trwa, BMW potwierdziło już, że samochód nie doczeka się następcy. Zainteresowanie nim jest zbyt małe. F34 nie wytrzymało konkurencji z SUV-ami. We znaki dała mu się też zapewne wewnętrzna rywalizacja z trójką Touring i BMW serii 4 Gran Coupé – liftbackiem klasy średniej, tyle że bardziej sportowo stylizowanym. Czas pokaże, czy za kilka lat F34 nie zacznie być postrzegany jako ciekawa i niszowa propozycja, jedna z ostatnich wariacji na temat klasycznych modeli BMW. Wszystko wskazuje, że już w niedalekiej przyszłości będą oferowane tylko sedany, kombi, coupé i SUV-y.

Szymon Łukasik

Fot. archiwum

PLUSY

– Przestronne wnętrze

– Funkcjonalne nadwozie

– Mnogość wersji silnikowych

MINUSY

– Specyficzna stylizacja

– Problemy z silnikami benzynowymi

– Ograniczona podaż mocniejszych odmian

TRENDS poleca

O ile w przypadku zwykłej trójki F30 polecalibyśmy celowanie w wersję 330d, o tyle w odmianie 3 GT nie ma ona większego sensu z racji przefiltrowanych wrażeń z jazdy. W zupełności wystarczy odmiana 320d, a ewentualną nadwyżkę budżetową można przeznaczyć na lepiej skonfigurowane auto. Zalecamy ostrożność w przypadku wersji benzynowych. Starsze silniki z rodziny N20 mogą okazać się kosztowne w utrzymaniu, podaż nowszych jednostek B48 jest ograniczona, a ceny wciąż są wysokie.

Kalendarium

2013 – rozpoczęcie sprzedaży BMW 3 GT

2014 – dostępne odmiany 330/335d

2015 – nowe diesle (318d, 320d)

2016 – modernizacja, nowe silniki benzynowe

2018 – wycofanie wersji 325d

BMW 3 GT (F34)