Używane VW z USA. Czy warto?

Oczekiwania kierowców z Ameryki odbiegają od preferencji europejskich nabywców samochodów. Odpowiedzią VW było stworzenie odrębnych wersji, a nawet modeli dla tamtejszego rynku. Można je kupić także w Polsce. Sprawdzamy, czy warto sprowadzić z USA używanego Volkswagena.

Stany Zjednoczone są jednym z głównych źródeł używanych samochodów. Samar podał, że tylko w 2022 roku zza oceanu przywieźliśmy prawie 40.000 używanych aut. Wiele z nich ma na koncie mniej lub bardziej poważne „przygody”. Nie od dzisiaj wiadomo, że import z USA opłaca się wówczas, gdy auto zostało uszkodzone. Co istotne, na podstawie numeru VIN przeszłość danego egzemplarza można prześwietlić w systemie Carfax, a nierzadko nawet po podaniu numeru nadwozia w Google zobaczymy zdjęcia pojazdu na powypadkowej aukcji. Czy warto szukać? Kto szuka ciekawego auta i akceptuje to, że było uszkodzone, może zainteresować się Volkswagenami z Ameryki.

Samochody można podzielić na dostępne w USA odpowiedniki aut doskonale znanych z Europy, tyle że wyposażone m.in. w czerwone tylne kierunkowskazy, światła obrysowe czy liczniki wyskalowane w milach, i znacznie ciekawsze auta przygotowane specjalnie z myślą o klientach zza oceanu. I to właśnie na nich się skupimy.

Używane VW z USA – Volkswagen Rabbit (2006–2008)

Producenci samochodów doskonale zdają sobie sprawę, że wspomnienia i sentymenty mają znaczenie w momencie podejmowania decyzji zakupowych czy nawet podczas poszukiwania kolejnego auta. Dlatego kolejne generacje udanych modeli oferuje się pod rozpoznawalną nazwą lub podejmuje się próby powrotu do sprawdzonego symbolu. Na taki chwyt Volkswagen zdecydował się, wprowadzając za oceanem Golfa V. Odbyło się to z poślizgiem względem europejskiej wersji. Ale na tym nie koniec.

Nawiązując do dziedzictwa pierwszego kompaktowego VW w USA i Kanadzie powrócono do nazwy Rabbit. Symbolem auta stała się naklejana na klapę bagażnika sylwetka pędzącego królika. Z kolei topowa wersja trafiła na wymienione rynki jako Volkswagen GTI. Nie ograniczono się jednak do marketingu.

Wyróżnikiem VW Rabbita był bazowy silnik – dostępne jedynie za oceanem pięciocylindrowe 2.5 20V z rodziny EA855. W konstrukcji tej jednostki nie ma żadnych ekstrawaganckich rozwiązań. Postawiono na wolnossącą konstrukcję, pośredni wtrysk paliwa, hydrauliczną kompensację luzów zaworowych czy plastikowy kolektor dolotowy, co dla wielu osób jest impulsem do montażu instalacji gazowej, kompensującej koszt spalania, które w cyklu miejskim potrafi przekroczyć 10 l/100 km.

Rozrząd jest napędzany łańcuchem – choć jest on dwurzędowy, raczej nie będzie wieczny. Sygnalizowane są też usterki pompy próżniowej układu wspomagania hamulców – z powodu zużycia uszczelnień zaczyna gubić olej. O ogólną trwałość silnika można być jednak spokojnym. Dość powiedzieć, że inżynierowie Audi użyli jego bloku do stworzenia doładowanych jednostek 2.5 R5, napędzających m.in. modele RS3, TT RS czy RS Q3. Moce przekraczające 400 KM i niemal 500 Nm to chyba najlepsza recenzja kresu możliwości motoru z rodziny EA855.

Nawet w wolnossącym wydaniu silnik 2.5 R5 ma wysoką kulturę pracy. Brzmienie jest doskonałe, a wielu kierowców idzie krok dalej i modyfikuje układ wydechowy. Kończy się to jednak dysonansem poznawczym, bo Volkswagen z 2.5 pod maską generuje dźwięki, jakich nie powstydziłby się supersamochód, ale ma co najwyżej przeciętne osiągi. Dotyczy to zwłaszcza silników z początku produkcji, które miały 150 KM i 225 Nm. W połowie 2007 roku motor 2.5 podkręcono do 170 KM i 239 Nm. Poprawiło to osiągi, ale nie w spektakularny sposób, bo maksimum momentu obrotowego jest dostępne przy 4250 obr./min.

Warto mieć także na uwadze, że temperament silnika 2.5 dodatkowo studzą opcjonalne automatyczne skrzynie Tiptronic z konwerterem momentu obrotowego. Z drugiej jednak strony, choć są wolniejsze od DSG, płynniej przepinają biegi, nie mają dwumasowego koła zamachowego i pakietu sprzęgłowego, więc przy wysokim przebiegu wydatki na serwisowanie napędu mogą okazać się niższe. Poza Volkswagenem Rabbitem silnik 2.5 R5 był montowany w Golfie VI (2010–2014), Jetcie V (2005–2007), New Beetle (2006–2011), Beetle (2012–2014) oraz Passacie NMS (2012–2014).

Używane VW z USA – Volkswagen Jetta VII (od 2018 r.)

Przez lata Jetta była rozwijana i oferowana równolegle z Golfem na większości rynków. Nic dziwnego – był to po prostu sedan kompaktowego szlagieru z Wolfsburga. Problem w tym, że w Europie zainteresowanie trójbryłowy- mi nadwoziami sukcesywnie spada. Od kilku lat liczą się crossovery i SUV-y. Volkswagen nie podjął więc zbędnego ryzyka i nie wprowadził siódmej Jetty do sprzedaży na Starym Kontynencie. Samochód bazujący na platformie MQB, a więc dzielący elektronikę, systemy bezpieczeństwa i silniki m.in. z Golfem VII/ VIII, jest produkowany w fabryce w meksykańskim mieście Peubla.

Bliźniacze modele są też oferowane w Chinach – Shanghai Volkswagen oferuje Lavidę, a FAW-Volkswagen Borę. W Polsce najłatwiej oczywiście o używaną Jettę. Osoba, która miała kontakt ze współczesnymi modelami Volkswagena, za jej kierownicą poczuje się jak w domu. Istotne elementy są zunifikowane ze stosowanymi w Golfie czy Passacie. Dotyczy to także jednostek napędowych. Bazowe silniki to 1.4/ 1.5 TSI, natomiast odpowiednikiem Golfa GTI jest Jetta GLI z 230-konnym 2.0 TSI pod maską. Co ciekawe, pierwsze dwa motory są parowa- ne z ośmiobiegowym automatem Aisin, a 2.0 TSI z siedmiobiegową skrzynią DSG. Standardem we wszystkich odmianach jest skrzynia ręczna. Diesla czy hybrydy nie przewidziano. Samo- chody są dosyć nowe, więc kierowcy nie mają wielu powodów do narzekań. W egzemplarzach z początku produkcji, ze skrzynią Aisin, relatywnie często zgłaszane są hałasy podczas przyspieszania – zwłaszcza w trybach jazdy Eco i Normal. Dostępne Jetty, zwykle z początku produkcji, są wyceniane przynajmniej na 70.000– 80.000 zł.

Używane VW z USA – Volkswagen Passat NMS (2011–2022)

Na pierwszy rzut oka wygląda jak Passat B7. Na tym podobieństwa się nie kończą, bo model znany pod wewnętrznym oznaczeniem NMS (od New Midsize Sedan) powstał na platformie PQ46, a więc stosowanej także w Passatach B6/ B7 czy Skodzie Superb. W USA Passat NMS zastąpił model B6. Został skrojony na miarę oczekiwań tamtejszej klienteli – nadwozie powiększono do 4,87 m, a rozstaw osi do 2,8 m, co wpłynęło na przestronność wnętrza.

Jednocześnie nie podnoszono poprzeczki w kwestii wykończenia wnętrza czy wyposażenia, co ułatwiło skalkulowanie atrakcyjnych cen. W 2015 roku Passat NMS został zmodernizowany. Zmieniono przód i tył nadwozia, dodano nowy system multimedialny oraz większą liczbę asystentów kierowcy. Ponowny, znacznie większy lifting, przeprowadzono w 2019 roku. Paleta silników zaskakuje rozpiętością. Znalazły się w niej wolnossące jednostki 2.5 R5 MPI, 3.6 VR6 FSI oraz doładowane 1.8/2.0 TSI, a nawet diesel 2.0 TDI. Problemy z Passatem NMS dotyczą m.in. silników – jednostki TSI potrafią spalać duże ilości oleju. Pierwsze 2.5 MPI i 2.0 TDI miały nagrzewnice z wadą fabryczną. Możliwe są też problemy z elektroniką, które mogą skutkować np. nieprawidłowym działaniem elementów wyposażenia. Powtarzające się skargi dotyczą też hałasów elementów wykończeniowych, powietrza opływającego nadwozie czy wody, która przez nieszczelności karoserii przedostaje się do wnętrza. Dostępne w Polsce egzemplarze Passata NMS wyceniono na 42.000–125.000 zł.

Używane VW z USA – Volkswagen Atlas (od 2016 r.)

Mimo że Atlas – w Chinach czy przed wojną w Rosji oferowany pod nazwą Teramont – jest sporo większy od oferowanego w Polsce Touarega, bazuje na platformie MQB. Oznacza to techniczne pokrewieństwa z mniejszymi modelami, w tym Tiguanem. Pod względem wykończenia wnętrza czy zaawansowania technicznego Atlas plasuje się oczywiście za Touaregiem. Nabywcom to nie przeszkadza, bo każdego roku odbierają w Stanach kilkadziesiąt tysięcy egzemplarzy.

Źródłem mocy w Atlasie są silniki 2.0 TSI (238 KM) oraz 3.6 VR6 FSI (280 KM). Domyślnie przekazują siły napędowe na przednie koła poprzez ośmiobiegowy automat. Układ 4Motion ze sprzęgłem Haldex to opcja. W 2020 roku Atlas został odświeżony. Poza bazową wersją, oferowaną z opcjonalnym trzecim rzędem siedzeń, dostępny jest Atlas Cross Sport ze ściętym tyłem. W przypadku tego auta nie są dostępne rozkładane fotele w bagażniku. Na razie Atlas dał się poznać jako trwały samochód. Najczęściej zgłaszanym problemem są rozładowane akumulatory. Problem z elektroniką, a dokładniej z korozją styków, przez którą mogło dojść do aktywowania hamulca ręcznego podczas jazdy, poprawiono to w ramach akcji serwisowej.

W niektórych autach elektronika potrafi też żyć własnym życiem – szyby opuszczają się bez udziału kierowcy, są problemy z elektryką klapy bagażników, zgłaszane są komunikaty o usterkach. Diagnostyka i aktualizacja sterowników może pomóc lub… nie. Użytkownicy narzekają także na dosyć wyraźne szumy powietrza opływającego nadwozie. W Polsce za sprowadzonego i zarejestrowanego Atlasa trzeba zapłacić 115.000–190.000 zł.