Używane BMW E39 M5 (1998-2003). Ceny, zalety, wady i typowe usterki (cz. 3/5)

Rewolucja. Tak w najkrócej można scharakteryzować trzecią odsłonę M5. Z dwóch powodów. Na bazie 8-cylindrowego M62 inżynierowie M GmbH stworzyli 400-konne S62. Ku zmartwieniu wielu, zrezygnowano z ręcznej produkcji M5. Nadworny tuner BMW dostarczał do Dingolfing tylko silniki, gdzie M5 było montowane na jednej linii z pozostałymi odmianami serii 5. Sportowy sedan stracił nieco magii poprzedników, ale z biznesowego punktu widzenia okazał się strzałem w dziesiątkę – klientom dostarczono więcej M5 E39 niż wszystkich poprzednich M5 razem wziętych.

E39 uchodzi za najbardziej udany model w historii BMW. Eleganckie nadwozie świetnie wytrzymało próbę czasu. Wnętrze wykończono materiałami z górnej półki. Nie tylko przyjemnymi w dotyku, ale również znoszącymi przebiegi liczone w setkach tysięcy kilometrów. „Piątka” była też ogromnym krokiem naprzód w kwestii wyposażenia, bezpieczeństwa czy właściwości jezdnych. Ostatnie z wymienionych nie były dziełem przypadku. Konstruktorzy zadbali o wyważenie samochodu, sztywność nadwozia i wyrafinowane, wielowahaczowe zawieszenie z aluminium.

Po raz pierwszy w historii M5 zaczęło korygować błędy kierowcy. Standardowy system DSC poprzez hamowanie wybranych kół jest w stanie ograniczać pod- czy nadsterowność. W starszych modelach brakowało nawet kontroli trakcji. Obok wyłącznika DSC zamontowano przycisk Sport, który przyspiesza otwieranie elektronicznie sterowanych przepustnic i ogranicza siłę wspomagania układu kierowniczego.

E39 M5 przestało być niepozornym sportowcem. Cztery rury wydechowe, spojler klapy bagażnika i aerodynamiczne lusterka ze znacznej odległości zdradzały, że nie jest to zwykła „piątka”. Kabina miała typowe dla M5 akcesoria – kubełkowe fotele, czarną podsufitkę czy trójramienną kierownicę. Innowacją, która przetrwała do chwili obecnej, jest obrotomierz z czerwonym polem o zmiennej długości, które przypomina o konieczności delikatnego traktowania zimnego motoru. W miarę rozgrzewania oleju gasną kolejne diody między 4.000 a 6.500 obr./min. Układ smarowania z trzema pompami podtrzymywał przepływ oleju nawet przy ekstremalnych przeciążeniach. Kręcący się do 7.000 obr./min silnik zachował wysokoobrotowy charakter poprzedników. Istotne zwiększenie pojemności skokowej oraz wprowadzenie systemu Vanos poprawiło elastyczność. Dobrą reakcją na gaz można cieszyć się poniżej 3.000 obr./min.

Podwójny Vanos jest niestety najbardziej problematycznym elementem osprzętu jednostki napędowej. Z powodu wady konstrukcyjnej uszczelnień układ regulujący fazy rozrządu, szczególnie sprzed 2001 roku, szybko traci pierwotną charakterystykę. Najlepszym rozwiązaniem jest regeneracja z użyciem uszczelnień o podwyższonej wytrzymałości. Wzorem trwałości nie jest też układ chłodzenia. Poza nieszczelnościami chłodnicy w grę wchodzą defekty wentylatorów chłodnicy. Usterki powinny być naprawiane niezwłocznie po wykryciu. Konsekwencje przegrzania silnika i wypalenia uszczelek pod głowicami będą bardzo kosztowniejsze.

Sprawne zawieszenie powinno cicho wybierać nierówności. Postukiwanie na nierównościach oznacza, że konieczny będzie zakup nowych wahaczy – najczęściej przednich. Warto sięgnąć po markowe zamienniki. Są drogie, ale wytrzymają lata. Ich znalezienie nie jest trudne. Procentują techniczne podobieństwa z 535i oraz 540i. Kolejne ze zunifikowanych elementów są przepływomierze – analogiczne z montowanymi do 535i.

M5 miało najbogatsze wyposażenie ze wszystkich „piątek”. Duża liczba odbiorników prądu i elektronicznych modułów oznacza większą ilość potencjalnych problemów. Zastrajkować mogą podnośniki szyb, automatyczna klimatyzacja czy wyświetlacze na desce rozdzielczej. Czasami wystarczy usunąć przerwy w obwodzie elektrycznym. Jeżeli defekt jest poważniejszy, wystarczy poszukać na szrocie części ze słabszych wersji silnikowych. Karoseria bezwypadkowego M5 powinna być wolna od korozji. Rdzawe ogniska mogą natomiast pojawiać się na wydechu.

By cieszyć się E39 M5, trzeba przygotować przynajmniej 50 tys. zł. Znalezienie tańszych egzemplarzy jest możliwe, ale po zsumowaniu rachunków za przeprowadzone naprawy prawdopodobnie nie będzie mowy o okazyjnym zakupie. Na spadek cen transakcyjnych nie ma co liczyć. Na całym świecie E39 uchodzi za najlepsze M5 w historii, które poza mocarnym silnikiem i doskonałą skrzynią biegów oferuje zwarte nadwozie o idealnych proporcjach oraz wysmakowane wnętrze z kokpitem otaczającym kierowcę.

Szymon Łukasik, fot. BMW