Motoryzacja ewoluuje. Współczesne samochody są duże, ciężkie, naszpikowane elektroniką oraz systemami podnoszącymi bezpieczeństwo. Czy w dobie downsizingu, airbagów, katalizatorów i elektronicznych szper wciąż jest miejsce na radość z jazdy? Sprawdzamy to na przykładzie BMW M235i.
Z takim pytaniem wyruszaliśmy na prezentację BMW, która odbywała się na lotnisku w wielkopolskich Bednarach. Gwiazdą spotkania było BMW M235i F22. Przedstawiciele BMW nie ukrywali, że to jeden z najważniejszych modeli ostatnich lat. Flagowa wersja „dwójki” ma stanowić powrót do znanych i cenionych korzeni marki.
‒ Za kierownicą tego samochodu każdy odkrywa w sobie dziecko. Chce cieszyć się jazdą, szuka wrażeń i emocji. Metamorfozę przechodzili nawet pracownicy BMW, którzy na testy serii 2 przyjeżdżali „siódemkami” – zapewniał menedżer odpowiedzialny za rozwój najmniejszego coupé BMW. Chwilę później dowiedzieliśmy się, czym M235i różni się od serii 1 Coupé. Po krótkim wprowadzeniu przyszedł czas na konkrety – sprawdzenie M235i w próbach dynamicznych.
BMW M235i F22 – dajmy mu wycisk!
Zaczynamy od niepozornego slalomu i szykany, symulującej omijanie przeszkody. Czy powtarzanie prostych manewrów, które stanowią ABC każdego kursu doskonalenia techniki jazdy, może wywołać uśmiech na twarzy? Podczas pierwszych przejazdów napęd, zawieszenie i układ kierowniczy pracują w trybie Comfort. Emocji jest jak na lekarstwo. Samochód sprawnie wykonuje polecenia kierującego, a elektronika skutecznie koryguje błędy i niedociągnięcia. W trybie Sport zabawy jest już więcej. Układ kierowniczy staje się bardziej komunikatywny, a silnik ostrej reaguje na gaz.
Przedsmakiem prawdziwiej zabawy jest przejście na Sport+. DSC przełącza się w tryb DTC, co oznacza, że elektronika zacznie korygować tor jazdy dopiero po wykryciu potencjalnie niebezpiecznego poślizgu. Mniej doświadczeni kierowcy zaczynają mieć problem z utrzymaniem się na trasie prób. Pozostali balansują na granicy poślizgu i coraz częściej kontrują. Świetna wprawka przed całkowitym wyłączeniem DSC. Kilkusekundowe wciśnięcie klawisza na tunelu środkowym zmienia 326-konne M235i. Najmniejsze coupé ze stajni BMW przestaje wybaczać błędy i uczy pokory. Kto zwykł nonszalancko operować pedałem gazu, ogląda latające wokół samochodu pachołki, wypada ze slalomu lub wyjeżdża z testu łosia tyłem.
Osoby z większym doświadczeniem doceniają M235i za łatwość prowadzenia przy użyciu pedału gazu. W grę wchodzi przede wszystkim nadrzucanie tyłem w celu korygowania lub zachowania optymalnego toru jazdy. O rekordowo długich i głębokich poślizgach lepiej zapomnieć. Nawet na zroszonej płycie poślizgowej trzeba się sporo napracować, by utrzymać BMW M235i F22 w „slajdzie”. W ubiegłym roku – podczas M Drive Tour – w tym samym miejscu driftowaliśmy M3 E92. Przy umiejętnym operowaniu pedałem gazu raz założoną kontrę można było utrzymywać niemal w nieskończoność.
Turbodoładowany silnik M235i reaguje na polecenia z minimalnym, jednak istotnym w podbramkowej sytuacji opóźnieniem. Kolejne trzy grosze dorzuca elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego w miejscu mechanicznej szpery. Przy próbach driftu istotne stają się nastawy zawieszenia oraz opony Michelin Pilot Super Sport, które zapewniają ogromne rezerwy przyczepności, jednak wymuszają jazdę „na okrągło”. Tak jest najszybciej i najprzyjemniej ‒ zupełnie jak w wyścigówce z prawdziwego zdarzenia. Powoli zaczynamy wierzyć w słowa menedżera odpowiedzialnego za serię 2, który twierdzi, że M235i pokonało okrążenie północnej pętli Nürburgringu w 8:15 min. Dość powiedzieć, że identyczny wynik wykręciła kultowa już seria 1 M Coupé. Równie cenione M3 E36 (8:20 min) czy M3 E46 (8:22 min) muszą uznać wyższość najmłodszego dziecka M GmbH.
Czas ochłonąć. Na kilka okrążeń po terenie lotniska zabieramy oba dostępne kabriolety. Sprawdzamy, jak bardzo różni się jazda 428i od prowadzenia 435i. Zaczynamy od słabszego, 245-konnego 428i. Mimo czterech cylindrów pod maską samochód z przyjemnym dla ucha warkotem wyrywa przed siebie. Prędkość rośnie sprawnie, jednak nie ma mowy o wgniataniu w fotele. Niedobór mocy zaczynamy odczuwać dopiero po przekroczeniu 160 km/h. W szybkim i wolnym slalomie oraz na zakrętach 428i długo trzyma wybrany przez kierowcę tor jazdy. W podbramkowej sytuacji najbardziej prawdopodobna jest podsterowność. Nadsterowność, szczególnie przy wyższych prędkościach, trzeba wymuszać. 306-konne 435i Cabrio chętniej zamiata tyłem. Także w tym przypadku nie ma mowy o zaskakującej kierowcę nadsterowności. Poślizg rozwija się powoli, a czasu na reakcję jest sporo. Sześciocylindrowy motor pracuje kulturalniej i ma niższe, przyjemniejsze dla ucha brzmienie. Zapewnia też wyraźnie lepszą dynamikę. Przed zakrętem, do którego 428i hamowaliśmy z 210 km/h, 435i pędzi 230 km/h.
Różnice przestają mieć większe wrażenie po otwarciu dachu. W serii 4 Cabrio najprzyjemniejsze jest spokojne podróżowanie z prędkością do 140 km/h. Kto lubi jeździć szybciej, musi też tolerować szalejący nad głowami huragan. Stojąc przed koniecznością wyboru między 428i oraz 435i wskazalibyśmy na słabsze Cabrio z dłuższą listą dodatków.
Lotnisko w Bednarach opuszczamy w dobrym nastroju. Na własnej skórze przekonaliśmy się, że rosnące skomplikowanie samochodów i coraz wyższy komfort jazdy nie muszą oznaczać utraty wrażeń czy mniejszej zabawy za kierownicą po odłączeniu elektronicznej asysty. Wręcz przeciwnie. Coraz lepiej zestrojone zawieszenia i systematycznie udoskonalane opony pozwalają na jazdę w tempie i z przeciążeniami niedostępnymi dla aut sprzed dekady. Rozczarowanie mogą przeżyć jedynie amatorzy jazdy poślizgami. Ich wywołanie i utrzymanie będzie coraz trudniejszym zadaniem.
Na koniec dodajmy, że przedstawiciele redakcji BMW TRENDS w kończącej dzień próbie szybkościowo-sprawnościowej zajęli wszystkie miejsca na podium. Dodatkowa radość z jazdy!
Łukasz Szewczyk
