BMW 330e iPerformance – sprawdzamy, czy naprawdę spala 1,9 l/100km

Producent zapewnia, że hybrydowe 330e jest w stanie połączyć radość z jazdy z niskim zużyciem paliwa. Mimo że deklarowane 1,9 l/100 km można włożyć między bajki, nowa limuzyna z linii iPerformance i tak pozytywnie nas zaskoczyła.

Zapasy paliw kopalnych kurczą się z roku na rok. Z ich spalania uzyskujemy energię niezbędną do produkcji prądu, ciepła czy napędzania samochodów. W procesie powstają jednak kolosalne ilości dwutlenku węgla, którego nagromadzenie w atmosferze przyspiesza tempo rozwoju efektu cieplarnianego. Nie powinno więc dziwić, że władcy świata naciskają na koncerny motoryzacyjne, by pracowały nad samochodami spalającymi niewiele, a co za tym idzie – emitującymi do atmosfery śladowe ilości gazów cieplarnianych.

Dostosowanie się do regulacji prawnych nie jest przejawem dobrej woli koncernów. To się po prostu opłaca. W ubiegłym roku na terenie Unii Europejskiej celem dla wszystkich marek było stworzenie gamy samochodów, której średnia emisja dwutlenku węgla nie przekroczy 130 g/km. Przekroczenie odgórnie narzuconego progu byłoby kosztowne. Za pierwszy dodatkowy gram na kilometr koncerny musiałyby zapłacić 5 euro od każdego rejestrowanego samochodu. Niewiele? Wystarczy przemnożyć kwotę przez 999.669 aut, które w ubiegłym roku BMW sprzedało w Europie, by zrozumieć, o jak potężnych wydatkach mowa. Kolejne gramy kosztują odpowiednio 15, 25 i 95 euro…

Na takie sankcje nie mogą sobie pozwolić nawet najbardziej zamożne koncerny. Jak to więc możliwe, że wciąż są w stanie zaproponować swoim klientom sportowe samochody z paliwożernymi silnikami, chociażby X5 M, które emituje 258 g CO₂/km? Unia Europejska bierze pod uwagę średnią emisję dla całej gamy modelowej, więc wystarczy skompensować nadwyżki zeroemisyjnymi samochodami elektrycznymi lub hybrydami plug-in, których akumulatory mogą być ładowane z zewnętrznych źródeł prądu. Na taki krok zdecydowało się BMW. Po elektrycznym i3 przyszedł czas na hybrydy plug-in – i3 REx, i8, X5 xDrive40e, serię 2 Active Tourer 225xe oraz 330e.

Ostatnia z wymienionych, hybrydowa trójka, została wprowadzona do oferty w bieżącym roku. Zakończyła cykl homologacyjny z wynikiem 44 g CO₂/km, co odpowiada średniemu zużyciu paliwa na poziomie 1,9 l/100 km. Jak to możliwe? Sekret tkwi w specyfice cyklu pomiarowego, który hybryda plug-in może rozpoczynać z naładowanymi do pełna akumulatorami trakcyjnymi. W warunkach laboratoryjnych 330e jest w stanie przejechać na prądzie 40 km. W rzeczywistości zostaje z nich 20, najwyżej 25 km, więc wystarczy na dojechanie do pracy, a być może także dużą część drogi powrotnej.

Napęd został sprytnie zintegrowany z nadwoziem trójki F30. Akumulator trakcyjny umieszczono pod podłogą. Zmniejszył pojemność zbiornika paliwa z 60 do 41 l. Skurczył się też bagażnik. Zamiast 480 l mamy do dyspozycji do 370 l. Ubytek nie jest jednak odczuwalny podczas codziennej eksploatacji, dotyczy bowiem przestrzeni pod podwójną podłogą. Z kolei silnik elektryczny wpasowano w dzwon automatycznej skrzyni ZF, a zakres jego obrotów (0 – 7.200 obr./min) dopasowano do możliwego tempa rotacji wału wejściowego przekładni. Jazdę w trybie elektrycznym umożliwia dodatkowe sprzęgło, które odpowiada za odłączanie jednostki benzynowej. Może to następować w różnych sytuacjach i następuje płynnie dzięki dodatkowemu tłumikowi drgań. Dodatkowe 160 kg osprzętu nie zaburzyło rozkładu masy (49:51). Pojemność akumulatora trakcyjnego 330e nie jest rekordowa. 7,6 kWh to wynik odpowiednich proporcji kosztów produkcji samochodu, jego masy, czasu ładowania ogniw i rzeczywistych potrzeb kierowców, którzy w 90 procentach przypadków pokonują średnio do 50 kilometrów dziennie. Ładując trójkę w domu i miejscu pracy będą więc w stanie podróżować bez zużywania kropli paliwa.

Brzmi świetnie, jednak z ekologią ma niewiele wspólnego. Szczególnie w polskich realiach, gdzie 96,3 procent dwutlenku węgla powstaje w elektrowniach opalanych węglem. Dla porównania dodajmy, że w Niemczech siłownie wiatrowe produkują ok. 45 procent energii. Dostrzegamy jednak światełko w tunelu w dzięki rosnącej liczby elektrowni wiatrowych. Pod koniec 2015 roku na terenie lubelskiej gminy Michów oddano farmę złożoną z trzynastu wiatraków o mocy 3,2 MW każdy. Aby ograniczyć hałas, zostały zamontowane na 119-metrowych masztach. Inwestor, firma Elektrownie Wiatrowe Wschód, twierdzi, że tak wyrafinowanych rozwiązań nie stosuje się nawet w Niemczech i Holandii. Mimo to części mieszkańców gminy nie udało się przekonać. Narzekano, szykowano petycje, zbierano podpisy…

Równie skrajne emocje wciąż budzą auta hybrydowe. Czy słusznie? Gdyby podstawą do wydania werdyktu było 330e, chyba nikt nie miałby wątpliwości. Owszem, model nie jest pozbawiony wad, ale obecnie to najlepsza hybryda w palecie BMW. Połączenie silnika benzynowego i elektrycznego w relatywnie małej limuzynie faktycznie obniża zużycie paliwa. Nawet jeżeli zrezygnujemy z ładowania akumulatora trakcyjnego możliwe do uzyskania spalanie na trasie wynosi 5,5 – 6,5 l/100 km. W mieście jest o ok. 1,5 – 2,0 l/100 km wyższe. Spróbujcie tyle osiągnąć w 320i czy 330i, do którego należałoby porównywać 330e z racji osiągów. Przyjemność z posiadania obu klasycznych wersji kosztuje średnio przynajmniej 8 – 9 l/100 km.

Hybrydowy napęd współpracuje z nawigacją i stara się maksymalnie wykorzystać zapas prądu, chociażby zużywając go podczas podjeżdżania pod wzniesienia czy tak planując jazdę na silniku elektrycznym, by do rozładowania baterii doszło w momencie dotarcia do celu. Ostateczna decyzja należy jednak do kierowcy. Poza standardowymi trybami jazdy Eco Pro, Comfort, Sport i Sport+ do ma dyspozycji dodatkowe funkcje Auto eDrive (hybrydowy), Max eDrive (elektryczny) oraz Battery Save (oszczędzanie prądu lub wymuszone ładowanie akumulatora do najwyżej 50 procent maksymalnego stanu).

W większości sytuacji najlepiej sprawdza się Auto eDrive. Komputer dokłada starań, by 330e ruszało na silniku elektrycznym. Po przejściu przez krytyczną fazę rozpędzania do 20 km/h, która wiązałaby się z wysokim spalaniem, włączony zostaje silnik benzynowy. Jeżeli spokojnie operujemy pedałem gazu, możemy przyspieszać na prądzie nawet do 50 km/h. Stan naładowania akumulatora trakcyjnego nie gra tutaj roli – napęd został tak zaprogramowany, by zawsze zachowywać rezerwę przynajmniej 6 procent naładowania. Jeżeli zapas będzie większy, Auto eDrive pozwoli na jazdę na prądzie do 80 km/h.

120 km/h można pojechać w elektrycznym trybie Max eDrive, przy okazji zostawiając z tyłu większość samochodów. Przyspieszanie do 50 km/h trwa 4 sekundy, a po kolejnych 11 s przekraczamy 100 km/h. W odwodzie mamy silnik spalinowy – wystarczy mocniejsze trącenie gazu, by został wzbudzony. Role odwracają się we wspomnianym Auto eDrive. Pierwsze skrzypce gra benzynowa dwulitrówka, ale jednostka elektryczna może w każdej sytuacji dołożyć swoje 250 Nm (funkcja eBoost; dzięki konstrukcji układu przeniesienia napędu dostępna w całym zakresie prędkości), co kapitalnie wpływa na elastyczność i reakcję na gaz. Jest natychmiastowa, zupełnie jak w klasycznych BMW z wolnossącymi szóstkami.

Wszystko to sprawia, że nabywca 330e otrzymuje dwa samochody w jednym. Jeżeli zadba o ładowanie akumulatora trakcyjnego, które w zależności od źródła prądu trwa od 2,5 do 4 godzin, będzie mógł cieszyć się limuzyną z technologią zbliżoną do stosowanej w i3. Po mocnym naciśnięciu na prawy pedał 330e odkrywa swoje drugie, sportowe oblicze z przyspieszeniem do 100 km/h zajmującym tylko 6,1 sekundy i 420 Nm, które po wyłączeniu DSC powodują, że spod tylnych kół wydobywają się obłoki białego dymu. Hybryda nie rzuca jednak rękawicy najostrzejszym modelom BMW. Znaczna masa własna (1660 kg) ogranicza zwinność. Do forsownej jazdy zniechęca też specyficzna progresja pedału hamulca (przy lekkim naciśnięciu rozpoczyna się odzyskiwanie energii, a dopiero później właściwe hamowanie) czy tempo zmieniania biegów przez podstawową wersję skrzyni Steptronic. Opcjonalnej sportowej odmiany przekładni nie otrzymamy nawet za dopłatą.

Co zaskakujące, rachunek za limuzynę naszpikowaną nowoczesną technologią nie zwala z nóg. Ceny 330e zaczynają się od 175.600 zł. Zainteresowani 330i muszą przygotować 161.100 zł. Rzeczywista różnica w cenie nie przekracza 4,5 tys. zł, gdyż hybryda otrzymuje w standardzie automatyczną skrzynię (+ 9.477 zł w 330i) i rozbudowany wyświetlacz komputera pokładowego w dolnej części panelu wskaźników (+ 661 zł). A diesel? 325d ze skrzynią Steptronic kosztuje 176.177 zł. Oferuje nieznacznie lepsze osiągi przy niższej kulturze pracy napędu.

Czy hybryda ma sens? Jeżeli dysponujemy w garażu gniazdkiem 230 V i poświęcimy kilkanaście sekund dziennie na podłączanie do niego samochodu, szybko zaczniemy oszczędzać. Przypomnijmy, że prąd zużywany na dystansie 100 kilometrów kosztuje najwyżej kilkanaście złotych. W innych wersjach silnikowych, nawet za dopłatą, nie otrzymamy funkcji chłodzenia bądź ogrzewania kabiny – procentuje obecność elektrycznej nagrzewnicy i sprężarki klimatyzacji. System kontroli temperatury w kabinie może zostać uruchomiony automatycznie 30 minut przed planowanym czasem odjazdu (możliwość zaprogramowania dwóch godzin z poziomu iDrive) lub zdalnie, za pomocą smartfona z zainstalowaną aplikacją BMW Remote Services.

Podszyta prądem trójka stanęła na wysokości zadania. Nie jest najszybsza w gamie, spala więcej niż obiecuje producent, nie jest ani tania, ani rekordowo droga… W żadnej z analizowanych kategorii 330e iPerformance nie rozczarowuje i właśnie w tym tkwi siła modelu.

PLUSY
Dynamika i elastyczność
Niskie zużycie paliwa
Rozsądnie skalkulowana cena

MINUSY
Ospała skrzynia biegów
Znaczna masa własna
Brzmienie silnika benzynowego na wysokich obrotach

Łukasz Szewczyk, Fot. autor, materiał archiwalny BMW TRENDS 3/2016