Rajdowe BMW 2002 ti to prawdziwa esencja sportowego ducha marki BMW- HISTORIA

Przed laty motorsport wyglądał zupełnie inaczej niż obecnie. Głównie ze względu na regulaminy, które dopuszczały do startów tylko auta blisko spokrewnione z dostępnymi w dilerskich salonach. Debiutujące w 1966 roku BMW 02 stanowiło idealny materiał do budowy auta wyścigowego lub rajdowego – było lekkie, sztywne, idealnie wyważone, a w wersji 2002 także mocne (100 KM, 157 Nm). Bawarski koncern dolał oliwy do ognia, wprowadzając na rynek fabrycznie wzmocnioną do 120  KM i 166 Nm wersję 2002 ti (1968-1972).

Nim przyjrzymy się bliżej wyczynowemu 2002 ti, rzućmy okiem na aktualną sytuację w motorsporcie. Liberalne przepisy poszczególnych dyscyplin sprawiły, że wiele wyścigowych i rajdowych aut ma niewiele wspólnego z drogowymi odpowiednikami. Możliwe jest nie tylko znaczne poszerzanie nadwozia, ale nawet modyfikowanie układu napędowego czy zmienianie orientacji silnika z poprzecznej na wzdłużną, dokładanie turbodoładowania czy napędu na cztery koła. Przed laty było to nie do pomyślenia. Każdy, nawet drobny element aerodynamiczny, który miał być homologowany do sportu, musiał także pojawić się w aucie dostępnym w salonie. Dotyczyło to też kluczowych rozwiązań w silniku. Rolą inżynierów nie było więc budowanie rajdówki od podstaw, tylko optymalizowanie drogowego samochodu w ramach dozwolonych regulaminem.

W linii prostej z seryjnego auta wywodziło się BMW 2002 ti. Tym modelem w 1971 roku Sobiesław Zasada wywalczył rajdowe mistrzostwo Europy. Przypomnijmy, że nie były wówczas organizowane mistrzostwa świata (WRC), więc seria ERC była najbardziej prestiżową i najlepiej obsadzoną. Nie dziwi więc, że BMW Classic ma sentyment do tego auta. Egzemplarz będący w jego posiadaniu ma numer rejestracyjny M LA 1658H. Identyczna rejestracja, tyle że bez wyróżnika pojazdu historycznego (M-LA 1658), znajdowała się na rajdówce Zasady.

Widoczny na zdjęciach model pochodzi z 1969 r. Wówczas Helmut Bein stojący na czele sportowego działu BMW, podjął decyzję o wspieraniu przez markę utalentowanych kierowców. Na pierwsze owoce ambitnego projektu nie trzeba było długo czekać. Już w sezonie 1970 BMW 2002 ti wywalczyły mistrzowskie tytuły w pięciu krajach. W możliwości 2002 ti trudno uwierzyć, spoglądając na jego niemal całkowicie seryjne nadwozie. Jedynie zapinki maski i pokrywy bagażnika oraz zmniejszony prześwit przypominają, że mamy do czynienia z samochodem do wyczynu. Na miejscu pozostały nawet chromowane zderzaki i emblematy, które we współczesnych autach, w myśl radykalnej walki z masą, zastąpiono by nalepkami.

Dosyć uboga homologacja sportowa pozwalała na zmianę osadzenia 13-calowych felg Compomotive o 30-70 mm względem serii. Możliwe było stosowanie jedynie opon w rozmiarze 175-195 mm. Prezentowane auto, z racji trudnej dostępności „gum” w tak obecnie egzotycznym rozmiarze, postawiono na kołach 205/60 R13. Niewielka średnica homologowanych felg zamykała drogę do stosowania dużych hamulców. Na przedniej osi seryjnego auta znajdowały się tarcze w rozmiarze 256 x13 mm. Rajdówka musiała zadowolić się wentylowanymi tarczami 260 x 20 mm z czterotłoczkowymi zaciskami. Za spowalnianie tylnych kół odpowiadają bębny.

Samochód wyposażono w skręcaną z rur – niezbyt solidną w świetle dzisiejszych standardów – klatkę bezpieczeństwa, której nie wyprowadzono do kielichów przedniego zawieszenia. Podobnie jak wahacze, były one jedynie wzmacniane dospawanymi elementami. Klatka nie miała także skrzyżowanych zastrzałów na wysokości drzwi. Przed skutkami uderzeń bocznych załoga była więc chroniona tylko przez pojedyncze rury.

Auto było jednak i tak dużo bezpieczniejsze od seryjnego 2002 ti bez jakichkolwiek wzmocnień bocznych. W obliczu takich faktów nie dziwi więc, dlaczego rajdówka była o ponad 50 kg cięższa od cywilnego auta. Masę wyścigowej odmiany ograniczono, homologując dla niej drzwi, maskę i pokrywę silnika z włókna szklanego oraz szyby boczne z pleksiglasu. Auto rajdowe, jeżdżące po nierównych drogach i zmuszane do twardych lądowań po skokach miała natomiast płytę chroniącą silnik i skrzynię biegów. Otrzymało także powiększony z 46 do 100 litrów zbiornik paliwa.

Źródłem mocy był podrasowany silnik M10. Homologowano dla niego elektroniczny zapłon, gaźniki Solex 40 PHH oraz Weber 45 DCOE, a także wtrysk paliwa. Najlepiej przygotowane jednostki oferowały nawet 190 KM i 210 Nm. W samochodzie o masie nieznacznie przekraczającej tonę nie potrzeba więcej do sprawnej jazdy. Tym bardziej, że dynamikę podkręcono umiejętnym doborem elementów układu przeniesienia napędu – wydłużeniu przełożeń skrzyni przy jednoczesnym skróceniu tylnego mostu (do wyboru przełożenia w zakresie 3,45-5,86), który oczywiście posiadał szperę. Warto wspomnieć, że homologowany był także… trzybiegowy automat ZF.

Lepsze odprowadzanie ciepła z silnika uzyskano dzięki powiększonej chłodnicy i wiatrakowi o większej średnicy. Homologacja przewidywała także stosowanie elektrycznej pompy paliwa zamiast mechanicznej oraz bardziej bezpośredniej przekładni kierowniczej – jej skrajne położenia dzieliło 2,9 zamiast 3,5 obrotu. Kierowca musiał mieć sporo pary w ramionach, gdyż układ nie był wspomagany.

Relatywnie mało zmian zaszło też w kabinie. Rajdowe 2002ti zachowało seryjną deskę rozdzielczą czy prędkościomierz. Obrotomierz został obrócony o 90 stopni, by w polu widzenia kierowcy znajdowały się przede wszystkim obroty najbardziej korzystne z punktu widzenia dynamiki jazdy (od 2500 obr./min wzwyż). Dołożono też wskaźniki ciśnienia i temperatury oleju oraz mierzącą odległości i czasy mechaniczny „komputer” dla pilota.

Poza Sobiesławem Zasadą, który w 1971 r. wywalczył mistrzostwo Europy, a także zwyciężył w niezwykle wówczas prestiżowym Rajdzie Polski, samochodem w identycznej specyfikacji startował Rauno Aaltonen – mistrz Europy z 1965 r., jeden z prekursorów techniki hamowania lewą nogą w celu dociążenia przedniej osi, a także twórca techniki obracania samochodu o 360 stopni w celu wyprowadzenia auta z poślizgu, z którego nie sposób było wyratować się innymi metodami.

Mimo że w późniejszych latach BMW homologowało do rajdów wiele modeli, z M3 włącznie, to największą chwałą okrył się model 2002 ti. Kolejne auta pojawiały się, gdy na odcinkach specjalnych królowały już konstrukcje z napędem na cztery koła lub tylną oś. W przeciwieństwie do nich rajdówki BMW do dziś występujące w klasach historycznych, zabawiają kierowców i kibiców spektakularnymi slajdami.

Łukasz Szewczyk

Fot. BMW

BMW 2002 ti