KdF 41 to najstarszy VW Garbus na świecie. Jeździliśmy nim! - Trends Magazines

KdF 41 to najstarszy VW Garbus na świecie. Jeździliśmy nim!

Rzadko trafia się bardzo stary świetnie utrzymany samochód. Jeszcze rzadziej można spotkać pojazd stary, dobrze utrzymany i z początku produkcji. Gdy auto jest bardzo stare, do tego w muzealnym stanie i ma bogatą historię, wówczas mamy do czynienia z rarytasem. Bez wątpienia jest nim czarny KdF41 należący do Ondreja. To najstarszy jeżdżący VW Garbus na świecie.

Ferdinand Porsche otrzymał niełatwe zadanie stworzenia pojazdu, który pomieści typową niemiecką rodzinę (rodzice plus troje dzieci), rozpędzi się do 100 km/h, a co najważniejsze, będzie w zasięgu przeciętnego obywatela – dzięki programowi oszczędnościowemu miał kosztować 990 RM (przeciętna pensja wynosiła 130 RM miesięcznie).

Co ciekawe, Garbusa wymyślił nie Niemiec, a Czech – Hans Ledwinka, twórca Tatry V570. To ten pojazd jako pierwszy miał opływowe nadwozie i montowany z tyłu chłodzony powietrzem silnik typu bokser. Porsche skopiował pomysł Czecha, za co zresztą po wojnie Volkswagen musiał zapłacić odszkodowanie. Prototypy KdF-a pojawiły się już 1937 i 1938 roku, ale produkcja (1940–1941) obejmowała głównie samochody dla wojska (Kübelwageny oraz amfibie Schwimmwageny). Produkcja aut cywilnych ruszyła nieco później – w 1941 roku. Początkowo karoserię dostarczała zewnętrzna firma Reuter. Problemy były także z podwoziem, które do pierwszej serii Garbusów zapożyczono z prototypów. Warto zaznaczyć, że za jej konstrukcję odpowiadał sam Ferdinand Porsche, później kompletne podwozia produkowała fabryka KdF. Samochód Ondreja ma podwozie oznaczone literą K, co oznacza, że pochodzi właśnie z prototypu Porsche Typ 60. Aut z tym podwoziem praktycznie już nie ma.

Japoński cesarz, król Bułgarii i berliński kompozytor

Produkcja cywilnych KdF-ów rozpoczęła się we wrześniu 1941 roku. Auta dostawali najważniejsi urzędnicy ówczesnych Niemiec, a także ludzie zasłużeni dla kraju. Obdarowano nimi m.in. cesarza Hirohito, króla Bułgarii Ferdynanda, a także berlińskiego kompozytora Paula Linckego. Prezentowany KdF należał do kompozytora, co potwierdzają dokumenty z praskiego archiwum. Lincke otrzymał go od władz 7 listopada 1941 roku na 75. urodziny. Co ciekawe, KdF41 został wyprodukowany zaledwie pięć dni wcześniej! Później Lincke wyprowadził się do Mariańskich Łaźni w Czechach, gdzie mieszkał do 1945 roku. Po wojnie w czasie wysiedlania Niemców sudeckich Linckemu nie pozwolono zabrać samochodu, więc KdF pozostał w Czechosłowacji. Jeździł nim urzędnik państwowy Zdenek Krasny.

Garbus za 268.184 Euro! KdF Wagen – HISTORIA

Czasy komuny

Przez lata Garbus zmieniał się i coraz bardziej różnił się od oryginału. Aby mógł zostać dopuszczony do ruchu, zamontowano w nim kierunkowskazy oraz lusterka. Wymontowano także oryginalny silnik, którego nie udało się już odzyskać. Samochód ulegał powolnemu niszczeniu. Ondrej wiedział o istnieniu tego auta, a także o tym, że to egzemplarz z czasów wojny. Podejrzewał, że został wyprodukowany w 1943 lub 1944 roku. Początkowo właściciel KdF-a nie chciał go sprzedać, dopiero w 1997 roku zmienił zdanie. Ondrej zapłacił za auto 60.000 czeskich koron, czyli nieco ponad dzisiejszych 11 000 zł.

To najstarszy VW Garbus na świecie!

KdF był w opłakanym stanie. W poszukiwaniu historii auta Ondrej wybrał się na zlot do Niemiec. Tam spotkał entuzjastę wojennych Volkswagenów – Jacka Krajewskiego. Pokazał mu zdjęcia i Jacek z podziwem stwierdził, że to bardzo, bardzo stary KdF, możliwe, że z 1941 lub 1942 roku.

Najstarszy na świecie Schwimmwagen Typ 128

To dało Onrejowi do myślenia. Postanowił potwierdzić tę teorię. Rozebrał przednią maskę, gdzie spodziewał się znaleźć numer nadwozia. Niemal zemdlał, gdy zobaczył cyfrę 20, która oznacza numer wyprodukowanego nadwozia. To wskazywało, że jego VW Garbus, a w zasadzie KdF41, pochodzi z 1941 roku i może być najstarszym istniejącym Garbusem na świecie.

Początkowo Ondrej zlecił Jackowi tylko renowację karoserii, a resztę chciał zrobić sam. Jacek jednak aż palił się do wykonania całej renowacji. Ostatecznie Ondrej jeszcze z trasy zadzwonił do Jacka i przyjął jego ofertę.

Proces rekonstrukcji trwał dwa i pół roku. Same prace blacharskie zajęły osiem miesięcy. Jacek to prawdziwy detalista, każdy szczegół był codziennie (!) omawiany przez telefon z właścicielem. Ondrej nie jest zwykłym klientem, brał aktywny udział w odbudowie, przygotowywał szkice poszczególnych części i rysował wzory, tak jak robią to projektanci budujący samochód od podstaw.

Magia detali

W samochodzie klasycznym, szczególnie z bogatą i potwierdzoną historią, szalenie ważne są detale. Dlatego zadbano o to, aby każdy element nadwozia, wahacz, mały wspornik czy nawet łapa trzymająca akumulator były dokładnie takie, jak w oryginale. Nie udało się niestety odtworzyć wzoru tapicerki, dlatego w tym aucie pochodzi ona z auta wyprodukowanego w 1942 roku. Żeby pokazać, jakim detalistą jest Ondrej, wystarczy spojrzeć na lusterko pokryte ponad 80-letnią patyną. Magia!

Elektryczna przyszłość

Aby zobaczyć unikatowego KdF-a, wybraliśmy się do Czech nowym VW ID.5. Podróż z Warszawy przez Wrocław do Pragi minęła bardzo przyjemnie. Wcześniej zaplanowaliśmy trasę i ładowania (w Łodzi i Wałbrzychu), więc bez problemu dojechaliśmy na miejsce. Ważne jest, aby nie przekraczać 120– 130 km/h, bo powyżej tej prędkości zasięg drastycznie spada, poza tym w Czechach i tak nie wolno jeździć szybciej.

Zaletą jazdy elektrykiem jest zwolnienie z opłaty za przejazdy po czeskich autostradach. Wystarczy kilka dni przed wyjazdem zgłosić pojazd i otrzymujemy potwierdzenie o zwolnieniu z opłat. Co ciekawe, jest ono ważne na stałe i nie trzeba go odnawiać.

Jaka będzie przyszłość motoryzacji?

Konstruktorzy Garbusa stanęli przed podobnymi wyzwaniami, jak dzisiejsi twórcy aut elektrycznych. W czasach wojennych trudno było o benzynę, nie było sieci stacji paliw, dlatego samochody musiały być oszczędne – KdF41 pali ok. 8 l/100 km. Podobnie jest dziś – infrastruktura nie jest jeszcze dostosowana do samochodów elektrycznych, choć zmienia się to z roku na rok. VW ID.5 oraz KdF41 wspólne mają jedynie logo na masce i kolor nadwozia. Gołym okiem widać, jak bardzo przez dziesięciolecia zmieniła się motoryzacja. Czy za 80 lat ktoś zrobi zestawienie elektrycznego ID.5 z nowoczesnym samochodem przyszłości?

VW ID.5 Pro Performance vs KdF41 Type 60L – dane techniczne

Silnik Elektryczny Typu bokser chłodzony powietrzem B4 985 cm3
Maksymalna moc 204 KM (150 kW) 23,5 KM
Maksymalny moment obrotowy 310 Nm Ok. 63 Nm
Skrzynia biegów Automatyczna 1-stopniowa Manualna niezsynchronizowana 4-stopniowa
Napęd Na tylne koła Na tylne koła
Długość/ szerokość/ wysokość 4599 / 1852 / 1615 mm 4200/1550/1550 mm
Rozstaw osi 2771 mm 2400 mm
Prześwit 163 mm 220 mm
Pojemność bagażnika 549 l b.d
Pojemność baterii/zbiornika paliwa 77 kWh netto 25 l
Masa własna 2118 kg 650 kg
0-100 km/h 8,4 s 14,0 s (0-60)
V-maks. 160 km/h 105 km/h
Średnie zużycie energii/paliwa (homologowane/ test) 17,50 kWh / 24,20 kWh / 100 km 8 l/100 km
Cena od 236 190 zł 990 RM (1941)

 

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Podobne

Bugatti nowy silnik V16

Bugatti potwierdza nowy silnik, który zastąpi W16

Plotki okazały się prawdą i już wiemy, jaki silnik pojawi się w nowym modelu Bugatti. Będzie zelektryfikowany, ale nie myślcie sobie, że będzie to jakaś mała kosiarka.  Niedawno wspomnieliśmy o tym, że Bugatti pracuje nad nowym samochodem. Ostatnie sztuki Chirona trafiły już do klientów i teraz przyszedł czas na coś nowego. Obecna sytuacja w branży…

Fabryka BMW w Spartanburgu

Pralki dawcą części dla samochodów?

W sieci pojawiła się informacja, że producenci aut mieliby rzekomo kupować sprzęt elektryczny, jak chociażby pralki, aby pozyskać z nich półprzewodniki do produkcji samochodów. Informacje potwierdza prezes ASML - korporacji produkującej elektronikę.  Ta nietypowa informacja pojawiła się w serwisie autoevolution.com, który powołał się na wypowiedź prezesa firmy ASML - Petera Wennika. Ten z kolei twierdził,…