Kiedy w listopadzie 1916 roku w wieku trzydziestu lat Franz Josef Popp odbywał podróż służbową z Wiednia do Monachium, trwała I wojna światowa, która stanowiła główną siłę napędową większości firm produkujących silniki lotnicze.
Zadaniem F.J. Poppa było koordynowanie licencyjnej produkcji 12-cylindrowych silników lotniczych w małej firmie Karl Rapp Motorenwerke. Funkcję tę powierzył mu jego ówczesny pracodawca – zakłady Austro-Daimler z siedzibą w Wiedniu. Związki Franza Jozefa Poppa z Monachium były jednak na tyle silne, że po odejściu założyciela firmy Karla Rappa został mianowany dyrektorem naczelnym jego fabryki silników. Pełniąc nową funkcję Popp zdołał nakłonić właściciela Rapp Motorenwerke Camillo Castiglioniego do kontynuowania dotychczasowej działalności pod zmienioną nazwą. W tym miejscu należy wymienić nazwisko człowieka, który odegrał ważną rolę w dalszym rozwoju BMW. Koniec roku 1916 był bardzo trudnym okresem w życiu zawodowym utalentowanego niemieckiego inżyniera oraz konstruktora silników lotniczych Maksa Friza. Sfrustrowany niedocenianiem jego słusznych uwag w ówczesnym miejscu pracy – zakładach Daimler-Motoren-Gesellschaft – Fritz złożył aplikację w firmie Rapp Motorenwerke. Został zatrudniony przez F.J. Poppa 2 stycznia 1917 roku. Natomiast 20 lipca 1917 roku dotychczasową nazwę zakładów Rapp Motorenwerke zmieniono na Bayerische Motoren-Werke GmbH. Oczywiście Franz Josef Popp objął funkcję dyrektora naczelnego, a zaraz po przekształceniu firmy w spółkę akcyjną zajął stanowisko prezesa zarządu. Także logo BMW funkcjonujące aż do dziś powstało dzięki Poppowi. Ma przywodzić na myśl widok wirującego śmigła, dla którego tło stanowią kolory flagi Bawarii w czarnej obwódce z trzema literami będącymi skrótem pełnej nazwy firmy BMW.
Do końca I wojny światowej zakłady Bayerische Motoren-Werke GmbH produkowały silniki lotnicze na zamówienia armii i przemysłu zbrojeniowego. Uwolniony od krępujących więzów firmy Daimler Max Fritz mógł wreszcie wprowadzić swoje pomysły w życie. Na opracowanym przez niego silniku z gaźnikiem zdolnym do pracy nawet na bardzo dużych wysokościach, nazwanym IIIa, umieszczono logo BMW. Dopiero kryzys pierwszych lat powojennych zmusił firmę do szukania nowych źródeł utrzymania. Postawiono na realizację potrzeb cywilnych odbiorców, czego wynikiem był pierwszy motocykl wyprodukowany przez BMW w 1923 roku. Jednak dopiero po przejęciu zakładów wytwarzających samochody w Eisenach BMW wkracza w nowy rozdział liczącego się na rynku producenta aut osobowych.
16 listopada 1928 roku BMW przejęło Fabrykę Samochodów w Eisenach. Na licencji angielskiej produkowano tam wierną kopię Austina Seven. W Eisenach te małe auta osobowe nazywano po prostu Dixi. Samochody nosiły oznaczenie 3/15. Przed rozpoczęciem produkcji pod banderą BMW dotychczasowa konstrukcja przeszła znaczące modyfikacje zewnętrzne. Za sprawą francuskiego inżyniera Luciena Rosengarda karoseria zmieniła się w kilku miejscach. Zlikwidowano więc progi, powierzchnia zarówno przedniej, jak i bocznych szyb została zwiększona, a obudowę chłodnicy narysowano od podstaw. Najważniejsze jednak wydaje się to, iż karoseria od tego momentu całości wykonywana była ze stali oraz nitowana. Do tej pory konstrukcja była drewniano-stalowa. Zastosowano również układ hamulcowy obejmujący wszystkie cztery koła.
Wielki debiut dwudrzwiowego nowego 3/15 PS typ DA 2 (Deutsche Ausführung 2) miał miejsce 9 lipca 1929 roku. Jednak największy rozgłos zapewniła nowemu modelowi grupa rajdowców (Max Buchner, Albert Kandt i Wilhelm Wagner), którzy w tym samym roku wystartowali w Międzynarodowym Rajdzie Alpejskim. Trasa wiodła z Monachium przez Villach, Merano i Lugano aż do Como. Trzy BMW 3/15 PS typ DA 2 musiały więc pokonać razem ze swoimi dzielnymi kierowcami ponad 2650 kilometrów w Alpach. Cały wyścig trwał pięć dni i zakończył się zwycięstwem zespołu BMW 3/15 PS. Niemieckie czasopisma na tyle skutecznie rozgłosiły owo wydarzenie, iż uważa się, że sukces odniesiony w Alpach miał spory wpływ na dobre wyniki sprzedaży. W pierwszym roku produkcji nabywców znalazło 5.350 egzemplarzy. Wynik ten stanowił 7,2 procent całkowitej sprzedaży samochodów na rynku niemieckim. BMW 3/15 PS typ DA 2 miał silnik 4-cylindrowy o pojemności skokowej 748,5 ccm. Motor był w stanie wykrzesać z siebie 15 KM przy 3.000 obr./min. Kierowca korzystał z nich za pomocą sprzęgła oraz ręcznej trzybiegowej skrzyni. Prędkość maksymalna to 75 km/h, a średnie deklarowane spalanie to około 6 l/100 km. Masa własna w zależności od zabudowy ramy wahała się od 470 do 550 kilogramów. Można było zamówić również wersję kombi (opartą na konstrukcji drewniano-stalowej) dwusiedzeniowe coupé, dwu- i czterosiedzeniowy kabriolet oraz mały wóz transportowy. W lipcu 1931 roku wprowadzono kolejne zmiany, a nowy model nazwano BMW 3/15 PS typ DA 4. Miał już niezależne zawieszenie kół przednich. Zbudowano jedynie 150 egzemplarzy modelu o oznaczeniu 3/15 PS typ DA 3. Był to samochód sportowy w wersji roadster, produkowany w latach 1930 1931. Nazywał się Wartburg, identycznie jak zamek nieopodal miasta Eisenach. Jego 4-cylindrowy silnik dysponował mocą 18 KM przy 3.500 obr./min, miał oczywiście ręczną i trzybiegową skrzynię. Ważył sporo mniej od innych 3/15 DA, bo tylko 410 kilogramów. Jego prędkość maksymalna wynosiła 85 km/h, zużywał około 6,5 l/100 km, a bak mieścił 20 litrów paliwa.
Czas nieubłaganie biegł naprzód, a małe rozmiary BMW 3/15 PS typ DA 2 oraz niektóre rozwiązania konstrukcyjne nie przystawały już do zmieniających się standardów ówczesnej techniki motoryzacyjnej. W 1931 roku zarząd BMW podjął decyzję o konieczności rozwoju. Wyznaczono nowe cele – większy i nowoczesny samochód osobowy. Pierwsze auto edycji monachijskiej.
Max Fritz, wówczas już jako dyrektor techniczny, szybko doszedł do wniosku, iż łatwiej będzie gruntownie zmodyfikować konstrukcję już istniejącą, niż zaczynać zupełnie od zera projektowanie nowego samochodu. Prace ruszyły pełną parą. Po pierwsze, zmodyfikowano konstrukcję silnika. Wydłużono o 4 mm do 80 mm skok tłoka, zachowano natomiast średnicę cylindra. Powiększono w ten sposób pojemność skokową silnika z 748,5 ccm do 782 ccm. Poskutkowało to także podniesieniem mocy z 15 do 20 KM przy 3.500 obr./min. Stąd także nazwa nowego modelu 3/20 PS. Kolejną zmianą, mającą spore znaczenie dla większej kultury pracy nowej jednostki, było zastosowanie układu górnozaworowego. Dokonano także dalszych modyfikacji układu korbowego i głowicy silnika. Zamiast żeliwnego walcowego koła zębatego założono w napędzie boczny wałek rozrządu z podwójnym łańcuchem. Większa o 180 kilogramów całościowa waga auta, wynosząca 940 kg, zmusiła również konstruktorów do zmiany przełożenia pierwszego biegu. Zwiększenie przełożenia pozwoliło na zachowanie dynamiki jazdy. Podwozie nowego modelu BMW różni się znacznie od angielskiego oryginału. Profil U zastąpiono ramą centralną wykonaną z podwójnych rur. Rozstaw osi został powiększony o 25 centymetrów. Jednym z głównych założeń było powiększenie przestrzeni wewnątrz auta. Wzrosła również do 25 litrów pojemność zbiornika paliwa. Zastosowano także wał Kardana, biegnący na sam tył do osi łamanej. Oś przednia czyli niezależne zawieszenie kół przednich została praktycznie bez zmian przeniesiona do 3/20 PS. Problematyczne okazało się zbudowanie w Monachium karoserii. Z powodu braku odpowiedniej liczby wyspecjalizowanego personelu Franz Josef Popp zlecił budowę zewnętrznej powłoki pojazdu zakładom Daimler-Benz w Stuttgarcie. Tamtejsi inżynierowie mieli nie tylko zająć się jej konstrukcją zakłady w umowie miały także zagwarantowany kontrakt na jej wykonywanie. Z tego powodu w Sindelfingen utworzono specjalną linię produkcyjną, której jedynym zadaniem było wytwarzanie karoserii dla nowego modelu BMW. Z powodu braku doświadczenia i specjalizacji w konstrukcjach nitowanych karoserii opartych wyłącznie na stali powrócono do koncepcji znanej z poprzedników Austinów Seven.
BMW 3/20 PS pod względem konstrukcji drewniano-stalowej jest więc identyczne z wyspiarskim oryginałem. Projekt auta został ukończony. Aby jednak rozpocząć produkcję, musiały zostać uregulowane sprawy umowy licencyjnej pomiędzy firmą Austin i BMW. W momencie przejęcia fabryki w Eisenach BMW zobowiązało się bowiem do 10-letniego okresu licencyjnej produkcji. Nowy model różnił się jednak znacząco od poprzednika. Dyrekcja BMW nie poczuwała się więc dłużej do wnoszenia opłat licencyjnych. Pod koniec lutego 1932 roku dyrektor generalny BMW udał się na negocjacje do Longbridge niedaleko Birmingham. Tam przedstawił plany swojego nowego modelu sir Austinowi. 1 marca obaj panowie doszli do porozumienia i sir Austin odstąpił od dalszego pobierania opłat licencyjnych. Tym samym jednak Popp zgodził się przełożyć premierę 3/20 PS na datę nie wcześniejszą, niż oddalona o cztery tygodnie o momentu zerwania umowy. I tak 1 kwietnia 1932 roku BMW zaprezentowało swój nowy model. Ówcześni dziennikarze motoryzacyjni pozytywnie oceniali zwiększoną przestrzeń oraz moc silnika. Krytykowano jednak przejęte z modelu 3/15 PS niezależne zawieszenie przednich kół, które podczas szybszej jazdy na krętych drogach powodowało, że samochód huśtał się dość mocno, a czasem nawet niebezpiecznie. Stanowiło to dodatkowe utrudnienie w jego prowadzeniu. Niestety nie udało się utrzymać niskich cen. Model 3/20 PS był droższy od poprzednika, a także od aut konkurentów, takich jak Opel czy Hanomag. Samochód nie sprzedawał się więc tak dobrze, jak poprzednik. Od początku 1932 roku do końca 1934 do klientów trafiło 7.215 aut BMW 3/20 PS w czterech typach nadwozia.
Prezentowany egzemplarz BMW 3/20 PS należy do kolekcji pana Andrzeja Roszkiewicza, człowieka niezwykłego, który z pasją przywraca dawno minioną świetność porzuconym i zapomnianym dziełom motoryzacji. Polski rozdział historii tego auta jest bardzo długi i zawiły. Próby odrestaurowania pojazdu podejmowane w ciągu kolejnych dziesięciu lat przez kilku właścicieli nie powiodły się. Zakupione przez pana Andrzeja w 2000 roku auto zostało przywrócone do życia. Swoją drugą premierę przeżyło pod koniec 2001 roku, kiedy to odrestaurowane w stu procentach z oryginalnych części rozpoczęło udział w wielu imprezach krajowych oraz zagranicznych. Do dziś cieszy się swoją drugą młodością. Przejażdżka tym autem starym wiekiem i młodym duchem pozostanie na długo w mojej pamięci.
Mikołaj Urbański
Fot. autor
