Używane BMW i3 (2013-2022) – opinie, wady, zalety

Mimo ponad 10 lat obecności na rynku BMW i3 wciąż zaskakuje nowoczesnością, osiągami i prowadzeniem. Czy warto więc kupić używane BMW i3?

Przez lata samochody elektryczne były konwersjami modeli z napędem spalinowym, do których z lepszym lub gorszym skutkiem zamontowano akumulator i silnik zasilany prądem. W przypadku niektórych modeli, jak Nissan Leaf, nie sposób mówić o typowej konwersji, ale ogólne założenia konstrukcyjne tego samochodu pozostały konwencjonalne. BMW udowodniło jednak, że do tematu można podejść zupełnie inaczej. Punktem wyjścia do stworzenia modelu i3 była… pusta kartka papieru. Przed rozpoczęciem prac projektowych inżynierowie zdiagnozowali mocne i słabe strony elektryków, czyli odpowiednio wysoki moment obrotowy, nisko położony środek ciężkości, zwarty zespół napędowy, ale także spore rozmiary akumulatora i jego znaczną masę.

BMW sposób na elektryka

Skoro nie sposób odchudzić baterii, trzeba obniżyć masę pozostałych elementów pojazdu. BMW zdecydowało się na radykalny krok, opierając i3 na aluminiowej ramie dla zawieszenia, napędu i akumulatora, którą zestawiono z nadwoziem wykonanym z kompozytów wzmacnianych włóknem węglowym. Różnych innowacyjnych materiałów, nierzadko z domieszką surowców pozyskanych z roślin, użyto także do wykonania materiałów tapicerskich. Efektem jest niska, jak na auto elektryczne, masa oraz nowoczesny wygląd.

Pojechaliśmy BMW i3s nad morze, czyli e-teoria a e-praktyka- E-TRENDS

Brak skrzyni biegów (elektryki mają przełożenie bezpośrednie), niewielkie rozmiary silnika, a do tego szerokie rozstawienie kół umożliwiło zaprojektowanie zaskakująco przestronnego wnętrza. BMW i3 ma napęd na tylną oś. Przednie koła, pozbawione przegubów napędowych, mogą więc być skręcane pod znacznym kątem, co przekłada się na zwrotność. Twarde zawieszenie, duża średnica felg i niewielka wysokość ścian bocznych opon oraz bezpośredni układ kierowniczy zapewniają całkiem intensywne wrażenia z jazdy. O komforcie wybierania większych nierówności można jednak zapomnieć.

BMW i3 prowadzi się neutralnie, ale ma tendencję do podsterowności. Odpowiednio operując kierownicą i gazem można lekko nadrzucić tyłem – zwłaszcza po przestawieniu systemu kontroli stabilności w tryb Traction. Jeżeli kogoś interesuje odpowiedź na pytanie, czy da się driftować, to potwierdzamy, że wchodzi to w grę. Gdy dłużej przytrzymamy przycisk do zerowania przebiegu dziennego, przejdziemy do ukrytego menu, które umożliwia włączenie trybu serwisowego (np. do pomiaru mocy na hamowni). Wyłączone zostają w nim wszelkie systemy wspierające kierowcę – z ABS, kontrolą trakcji i DSC włącznie.

Używane BMW i3 – odmiany

Na przestrzeni lat BMW i3 doczekało się kilku odmian. Różnią się one nie tylko pojemnością akumulatora – 60/94/120 Ah (odpowiednio 22,0/33,2/42,2 kWh). Usportowiony wariant i3s ma nieco szersze koła, lekko obniżone nadwozie oraz silnik wzmocniony o 14 KM i 20 Nm. W sprzedaży był także wariant i3 REx. Na jego pokładzie zamontowano Range Extender, czyli generator prądu napędzany dwucylindrowym benzynowym silnikiem ze skutera BMW. W świetle prawa jest to hybryda, więc właściciel i3 REx nie może legalnie jeździć buspasami czy parkować bez opłat.

Test BMW i3s – elektryk robi wrażenie

Szkoda, bo BMW dołożyło starań, by i3 REx nie było używane jak hybryda – generator nie doładowuje akumulatora. Po wymuszonym przez kierowcę ładowaniu jest on w stanie jedynie podtrzymać aktualny poziom naładowania. Domyślnie włączy się (wyraźnie przy tym hałasując), gdy akumulator zostanie rozładowany. Nie można wówczas liczyć na pełne osiągi, a 9-litrowy bak trzeba tankować najdalej do 150 km.

Na co zwracać uwagę przy zakupie używanego i3

Największym zmartwieniem potencjalnego nabywcy używanego auta na prąd jest kondycja akumulatora trakcyjnego. Trzeba ją koniecznie sprawdzić przez zakupem. BMW deklarowało, że przez osiem lat lub 160 tys. km zachowa on przynajmniej 70 proc. maksymalnej pojemności. Test i3 REx przeprowadzony przez niemiecki tygodnik „Auto Bild” wykazał, że po 100 tys. km ogniwa mają 82 proc. Na początku testu bardzo ostrożną jazdą w trybie Eco Pro+ można było przejechać do 167 km. Pod koniec testu przy temperaturze kilku stopni Celsjusza ładowanie stało się niezbędne po 107 km. Nie jest to problemem, jeżeli mieszkamy w mieście, a do tego mamy garaż z gniazdem do ładowania czy wallboksem, w którym codziennie możemy uzupełniać prąd.

Starcie gwiazd – BMW i3 REx vs. BMW 218d Active Tourer [Z archiwum Trends]

„Auto Bild” stwierdziło niską jakość fabrycznych kabli do ładowania – musiał być dwukrotnie wymieniany. A nawet używany kosztuje kilkaset złotych. Nieco problemów sprawił też REx – zawiodły system otwierania wlewu paliwa, wentylator i cewka zapłonowa. Użytkownicy innych [?] narzekają na problemy z elektroniką czy nieszczelności układu klimatyzacji. Dość częste są przypadki rozładowania czy awarii akumulatora 12 V.

Używane BMW i3 – ceny

W Polsce ceny używanych egzemplarzy zaczynają się od 64 tys. zł. Za kompletnie wyposażone, podemonstracyjne egzemplarze trzeba zapłacić około 190 tys. zł. Każdy zainteresowany znajdzie więc coś dla siebie. Kto nosi się z zamiarem zakupu i3 z polskiego salonu, powinien mieć na uwadze, że wiele dostępnych aut służyło wcześniej we flotach – niektóre grały rolę ekologicznej wizytówki firmy, inne mogły być używane przez wypożyczalnie samochodów na minuty. Również na zachodzie Europy i3 bywały używane w roli auta na minuty, co mogło przyczynić się do nadmiernego zużycia tapicerki i powstania zarysowań spowodowanych częstym wsiadaniem i wysiadaniem. W przypadku aut sprowadzonych z USA konieczna jest weryfikacja przeszłości w systemie CarFax – wiele samochodów sprowadzono po mniej lub bardziej poważnych szkodach. Warto również zwrócić uwagę na stan opon. Nawet komplet w bazowym rozmiarze 155/70 R19 to wydatek 2–4 tys. zł.

Szymon Łukasik

Fot. archiwum BMW Trends

Poprzednik – BMW ActiveE

Nie każdy wie, że BMW i3 miało poprzednika. Było nim ActiveE, czyli seria 1 Coupé z napędem elektrycznym. Samochód, podobnie jak i3, był produkowany w Lipsku. Podobnie jak on miał też 170-konny silnik. Litowo-jonowy akumulator mieścił 32 kWh prądu. Pierwsze egzemplarze zjechały z taśm fabrycznych w 2011 roku. Łącznie powstała seria około tysiąca egzemplarzy, które leasingowano głównie kierowcom z USA. Część aut służyła także w wypożyczalniach na minuty Drive Now, jak również obsługiwała olimpiadę w Londynie. Kiedy wykonały swoje zadanie, tj. umożliwiły przetestowanie nowego typu napędu dla BMW, zaczęły być badane, przekazywane uczelniom technicznym czy złomowane. Ostatnie wywołało spore poruszenie – zwłaszcza w USA, po tym, jak w 2014 roku do sieci trafiły zdjęcia sprasowanych ActiveE. Przedstawiciele BMW wyjaśniało, że auta miały status prawny prototypu, co w USA uniemożliwiało ich sprzedaż. Gdybyście jakimś cudem trafili na egzemplarz wystawiony na sprzedaż, może warto się nim zainteresować? Na pewno będzie białym krukiem.

BMW i3 – dane techniczne