Dwusprzęgłowe zautomatyzowane skrzynie DSG błyskawicznie podbiły serca kierowców. Eliminują konieczność operowania pedałem sprzęgła i „mieszania” lewarkiem, nie zwiększają zużycia paliwa, nie pogarszają osiągów, a biegi przepinają w tempie, jakiego nie powstydziłby się zawodowy rajdowiec.
Historia skrzyń DSG rozpoczęła się w 2003 roku. Zautomatyzowana przekładnia z dwoma sprzęgłami zadebiutowała w Golfie IV R32. Kiedy media wychwalały innowacyjną konstrukcję, Volkswagen wprowadzał ją do mniej ekstremalnych samochodów. Mimo że DSG oferowano za sporą dopłatą, zainteresowanych nie brakowało. Skrzynie DSG bardzo sprawnie żonglują biegami, elektronika sterująca ich pracą świetnie interpretuje zamiary kierującego, a w razie potrzeby optymalne przełożenie można wybrać w trybie ręcznym.
Pod handlowym oznaczeniem DSG kryją się trzy różne typy skrzyń – 7-biegowa z suchymi sprzęgłami oraz 6- i 7-biegowa z mokrymi sprzęgłami. Z punktu widzenia użytkownika Volkswagena z DSG lub osoby zainteresowanej zakupem auta z taką przekładnią ważne są trzy fakty. We wszystkich typach skrzyń trzeba regularnie wymieniać olej, suche sprzęgła zużywają się szybciej od mokrych, a skrzynie są konstrukcyjnie przystosowane do przenoszenia konkretnych momentów obrotowych (odpowiednio 250, 350 i 600 Nm) – poważne modyfikacje silników mogą dać się im we znaki.
Po kilku latach obecności skrzyń DSG na rynku wiemy, że przekładnie bez większych problemów wytrzymują przebiegi rzędu 150 ‒ 200 tysięcy kilometrów. Później ryzyko wystąpienia usterek wzrasta, co jednak nie oznacza, że musi do nich dojść. Niektóre auta przejeździły bezawaryjnie ponad 300 tysięcy kilometrów. Pechowe egzemplarze trafiały do warsztatów już po kilkudziesięciu tysiącach.
Sprzęgła, jak każdy element cierny, ulegają eksploatacyjnemu zużyciu. Błyskawiczne zmiany biegów mocno obciążają dwumasowe koło zamachowe. W turbodieslach ten element może nadawać się do wymiany przed pokonaniem pierwszych 100 tys. km. Szarpanie i gaśnięcie silnika zwykle oznacza problemy z mechatroniką – kombinacją elektroniki sterującej z zestawem zaworów elektromagnetycznych. ASO proponują wymianę modułu, ale niezależne warsztaty opracowały już technologie napraw. Za usługę trzeba zapłacić od kilkuset złotych wzwyż. Jeżeli skrzynia hałasuje, do wymiany mogą kwalifikować się łożyska.
Mimo że zautomatyzowana skrzynia „żyje własnym życiem”, kierowca może wydłużyć jej żywotność. Przede wszystkim powinien pamiętać o regularnych (co 60 tys. km) wymianach oleju przekładniowego. Za usługę oraz materiały trzeba zapłacić kilkaset złotych. Warto zainwestować, gdyż wraz ze starym olejem usuwamy z precyzyjnie wykonanej przekładni drobiny metalu oraz inne zanieczyszczenia. Oczywiście do skrzyni można wlewać wyłącznie oryginalny olej lub zamiennik przystosowany do pracy z dwusprzęgłowymi skrzyniami.
Regularna wymiana oleju ogranicza prawdopodobieństwo awarii zaworów sterujących, mokrych sprzęgieł i łożysk. W trosce o ostatnie z wymienionych podczas zapotrzebowania na dużą moc (wyprzedzanie, podjazdy pod strome wzniesienia) warto ręcznie redukować biegi, a nie polegać wyłącznie na dużym zapasie momentu obrotowego przy niskich obrotach, który mechanicznie obciąża cały zespół napędowy.
Volkswageny z mocniejszymi silnikami mają funkcję Launch Control. Niemalże wyścigowe starty z podwyższonych obrotów robią wrażenie, ale nie służą sprzęgłom i dwumasowym kołom zamachowym. Dla dobra DSG warto z nich zrezygnować.
Kiedy dochodzi do awarii skrzyni DSG, w grę wchodzą trzy scenariusze – naprawa przekładni, zakup używanej lub zamówienie podzespołu w ASO. Wartość pachnącej nowością przekładni jest tak duża (ponad 20 tysięcy złotych), że zwykle jedynym sensownym rozwiązaniem jest naprawa uszkodzonej DSG lub zastąpienie jej używaną. Samochód warto oddać w ręce wyspecjalizowanego warsztatu. Rachunek może być nieco wyższy, ale będziemy mieli pewność, że wszystko zostało należycie wykonane.
Koszty napraw skrzyń DSG są liczone w tysiącach złotych. Przymierzając się do zakupu auta z taką skrzynią interesujący nas egzemplarz warto odstawić do wyspecjalizowanego warsztatu na oględziny i diagnostykę. Niewielki wydatek może nas uchronić przed utratą naprawdę dużych pieniędzy. Jeżeli mimo wszystko decydujemy się na samodzielne oględziny, zwróćmy uwagę na sposób, w jaki skrzynia zmienia i redukuje przełożenia. Twarde przepinanie biegów i stuki nie zwiastują niczego dobrego.
Szymon Łukasik
Fot. VW
