Wyścigowe 470-konne BMW M1 Procar

Przepisy rządzące światem sportu motorowego są restrykcyjne. Na tyle, że BMW uznało, iż nie warto zaprzątać sobie nimi głowy i zorganizowało własny puchar z 470-konnymi M1 Procar w roli głównej.

Odważny pomysł

Producenci samochodów jak mantrę powtarzają zdanie o transferze technologii z motosportu do seryjnie produkowanych aut. Byłoby w tym niewiele prawdy, gdyby nie FIA i inne organizacje dopuszczające do startu modele, których drogowe odpowiedniki zostały wyprodukowane w określonej liczbie egzemplarzy. W drugiej połowie lat 70. homologowanie wyścigowego auta Grupy 5 wymagało opracowania wcześniej wyścigówki Grupy 4, za którym stałoby 400 drogowych samochodów. Wszystko to musiało odbyć się w określonych ramach czasowych. Aby uniknąć opóźnień, BMW uznało, że lepszym pomysłem będzie stworzenie markowego pucharu z supersportowym modelem M1 w roli głównej. Jochen Neerpasch, szef BMW Motorsport, skontaktował się z Maksem Mosleyem ze współpracującego z BMW zespołu Formuły 2 March Engineering, jak również członka Formula One Constructors Association. Ostatecznie udało się przekonać światek F1 do uczynienia z wyścigów Procar dodatkowej atrakcji do europejskich Grand Prix Formuły 1.

Wielcy kierowcy

Puchar rozgrywany w latach 1979–1980 nabrał odpowiedniego rozgłosu dzięki zaangażowaniu kierowców odpowiedniego formatu. W barwach zespołu BMW Motorsport występowały m.in. takie legendy, jak Niki Lauda, Nelson Piquet i Clay Regazzoni, a rywalizowali z nimi m.in. Hans-Joachim Stuck oraz Jan Lammers. Pomysł na skompletowanie mocnej stawki był prosty, a zarazem genialny w swojej prostocie. BMW Motorsport przekazywało kluczyki do swoich samochodów pięciu najlepszym kierowcom z kwalifikacji do wyścigu F1. Z mistrzami kierownicy rywalizowali zawodnicy z zespołów fabrycznych, dla których był to nie tylko prestiż, ale szansa na zdobycie cennych doświadczeń. Zwycięzcy wyścigów mogli też liczyć na nagrody – po uwzględnieniu inflacji – sięgające 70 tys. zł. Gratyfikacje czekały także na pozostałych kierowców z podium. Zwycięzca w klasyfikacji generalnej na koniec sezonu otrzymywał kluczyki do nowiutkiego BMW M1. Najlepszym zawodnikiem sezonu 1979 był Niki Lauda. Rok później triumfował Nelson Piquet.

Oczywiście pojawiały się konflikty interesów i nie wszyscy zawodnicy F1 mogli wystąpić w Procar. Ferrari i Renault zakazało tego, gdyż podobnie jak BMW produkują drogowe samochody. Trudno oczekiwać, by opłacany przez nich kierowca pracował też na rzecz bawarskiego koncernu. Hamulcem mogły być też używane opony. M1 jeździły na Goodyearach, podczas gdy część zespołów F1 używała konkurencyjnych Michelinów.

Adaptacja M1 do wyścigów

Adaptacja BMW M1 do wyścigów nie była przesadnie trudna. Na dobrą sprawę drogowe auto z nadwoziem opartym na przestrzennej ramie i z centralnie umieszczonym silnikiem było wyczynową konstrukcją. Pozostało podkręcić jednostkę napędową, zamontować szersze koła, wzmocnić hamulce, utwardzić zawieszenie i usunąć resztki materiałów wykończeniowych. Zmiany obniżyły masę auta z 1,3 do 1,1 tony. W wyścigówce zadbano o aerodynamikę, modyfikując przedni zderzak, osłaniając podwozie płaskimi płytami i montując tylne skrzydło z dwustopniową regulacją kąta natarcia. Poszerzone błotniki umożliwiły wyposażenie M1 w szersze slicki, które trafiały na 16-calowe felgi Campagnolo. Jak przystało na wyczynowe auto z prawdziwego zdarzenia, były one montowane centralną nakrętką, a w nadwoziu ukryto pneumatyczne podnośniki. Tam, gdzie było to możliwe, inżynierowie walczyli ze zbędnymi kilogramami. Stąd szyby z tworzywa czy magnezowe piasty. Aby M1 jak najlepiej sprawdzało się na wielu torach, opracowano różne wkłady do 5-biegowej skrzyni ZF. W wyczynowym zawieszeniu pracowały regulowane stabilizatory. Kierowca mógł też podczas jazdy zmieniać rozkład siły hamowania. Powiększone tarcze i wielotłoczkowe zaciski dostarczyła firma ATE.

Silniki M1

Drogowe BMW M1 miało silnik M88, czyli jednostkę R6 o pojemności 3453 ccm, która rozwijała 277 KM i 330 Nm, a była w stanie rozpędzić samochód do 265 km/h. Źródłem sił napędowych M1 Procar był silnik M88/1. Jego pojemność została zwiększona do 3498 ccm, a dzięki doprężeniu, użyciu ostrzejszych wałków rozrządu i optymalizacji dolotu oraz wydechu uzyskano 470 KM i 390 Nm oraz prędkość maksymalną ok. 310 km/h. Nie był to kres możliwości BMW M1. Samochody przygotowane według regulaminu Grupy 5 miały turbodoładowane silniki M88/2. Z pojemności 3191 ccmw zależności od ustawień generowały 850–1000 KM.

Mimo że Procar było niezależną serią, BMW zaprojektowało samochód tak, by spełniał on wymogi Grupy 4. U schyłku projektu wyprodukowano niezbędnych 400 drogowych M1 i homologowano wyścigówkę. Wycofane z pucharu auta mogły być więc przez kilka sezonów z powodzeniem – choć bez spektakularnych sukcesów – używane. Łącznie wyprodukowano 40 sztuk BMW M1 w specyfikacji Procar.

Legenda trwa

Nie wszystkie auta były wykorzystywane wyłącznie na torach wyścigowych. Zespół fabryczny miał w odwodzie zapasowe samochody. Kilka z nich przystosowano do użytkowania na drogach publicznych. Procary, które pozostały w motosporcie, były na różne sposoby modyfikowane przez użytkowników. BMW Motorport nie pozwala zapomnieć o legendzie. Co jakiś czas organizuje wyścigi Procar Revival. Biorą w nich udział zarówno legendarne samochody, jak i ich utytułowani kierowcy sprzed lat. Zawody są dodatkową atrakcją do DTM i innych imprez sportowych.

Łukasz Szewczyk

Fot. BMW

BMW M1 Procar