VW-Porsche 914. Sportowe auto ze stajni Porsche i Volkswagena

Marka Porsche od początku istnienia była ściśle powiązana z Volkswagenem. Tylko jeden model w historii nosił oznaczenia obu firm równocześnie. Jest nim VW-Porsche 914.

Geneza opracowania wspólnego modelu była prozaiczna. Finanse. Volkswagen potrzebował następcy dla wysłużonego Karmanna Ghia. Z kolei Porsche szukało okazji do wypłynięcia na szersze wody. Firmie ze Stuttgartu brakowało lekkiego i niezbyt drogiego samochodu – odpowiednika współczesnego Boxstera. Ferry Porsche miał świadomość, że koszty samodzielnej realizacji nowego projektu będą ogromne. Spotkał się więc z Heinrichem Nordhoffem, ówczesnym prezesem Volkswagena, i zaproponował współpracę. Oferta trafiła na podatny grunt.

Volkswagen nie mógł lepiej trafić. Inżynierowie Porsche mieli ogromne doświadczenie w projektowaniu sportowych samochodów. Marka pozostawała wierna chłodzonym powietrzem i olejem bokserom, do których przekonany był również koncern z Wolfsburga. Istniała więc realna szansa na współdzielenie podzespołów mechanicznych w celu obniżenia kosztów produkcji sportowej nowości.

Tak też się stało. Podstawowym silnikiem VW-Porsche 914 został 80-konny bokser o pojemności 1,7 litra. Paliwo było podawane do cylindrów przez elektronicznie sterowany wielopunktowy wtrysk paliwa Bosch D-Jetronic. Fanom Volkswagena innowacyjnego zespołu napędowego nie trzeba było przedstawiać. Został przeszczepiony z popularnego modelu 411 E. Sportowiec przejął także inną nowinkę techniczną – złącze diagnostyczne.

Ustalenia Ferry’ego Porsche i Heinricha Nordhoffa przewidywały, że zaprojektowany przez inżynierów Porsche samochód będzie oferowany przez Volkswagena z 4-cylindrowymi silnikami. Za dostawy kompletnych aut miała odpowiadać manufaktura Karmanna w Osnabrück. Bardziej prestiżowa marka Porsche zamierzała sprzedawać mocniejsze 914 z 6-cylindrowym bokserem. Karoserie miały również pochodzić z Osnabrück, jednak finalny montaż i wyposażanie samochodów w silniki planowano powierzyć stuttgarckiej fabryce Porsche.

Po nagłej śmierci Nordhoffa kierownictwo nad VW przejął Kurt Lotz. Pech chciał, że wspomniane porozumienie zawarto ustnie. Pojawił się konflikt interesów. Lotz zamierzał oferować sportowy samochód wyłącznie pod marką Volkswagen. Porsche miało mieć możliwość kupowania karoserii. Ich ceny nie należały do atrakcyjnych, co firmie ze Stuttgartu nie było na rękę. Negocjacje trwały. Efektem było powołanie odrębnej spółki VW-Porsche-Vertriebsgesellschaft Gmbh, w której Volkswagen i Porsche miały równe udziały.

VW-Porsche 914 zostało zaprezentowane w 1969 roku podczas salonu samochodowego we Frankfurcie. Auto podzieliło miłośników motoryzacji na dwa obozy. Jedni widzieli w nim drogiego Volkswagena lub niepełnowartościowe Porsche. W relatywnie prostej konstrukcji z centralnie umieszczonym silnikiem i zdejmowanym dachem wielu potrafiło doszukać się nawiązań do historycznych Porsche.

Konstruktywna krytyka jest ważna, ale najważniejsze są reakcje potencjalnych klientów. Nowość przypadła im do gustu. Linia nadwozia była naprawdę drapieżna. Projektanci poszli na całość. Przednia część karoserii znajdowała się tak nisko, że spełnienie norm dotyczących minimalnej wysokości świateł wiązało się z koniecznością wprowadzenia otwieranych reflektorów. W trakcie projektowania modelu 914 od początku zakładano, że będzie on dysponował półotwartym nadwoziem typu Targa. Aby uniknąć problemów ze sztywnością karoserii, wyposażono ją w rozbudowany tunel środkowy oraz solidne progi, które odpowiadają za przenoszenie sił powstających podczas jazdy.

W materiałach reklamowych zwracano uwagę na fakt, że na zakrętach VW-Porsche 914 może wygenerować przeciążenia sięgające 0,83 G. Wynik jest więcej niż przyzwoity. Przypominamy, że opony samochodu miały tylko 155 mm szerokości. Nikt nie skarżył się też na zachowanie auta na zakrętach. Wyważanie Targi było niemal idealne (46:54), a odpowiednia technika prowadzenia pozwalała na nadrzucanie tyłem. Standardowe zawieszenie miało twarde nastawy. Kto chciał jeździć naprawdę szybko, mógł dopłacić za olejowo-gazowe amortyzatory Bilstein.

Z powodu centralnego umiejscowienia sinika sprawiło sportowy samochód miał dwie przestrzenie bagażowe – w przedniej części nadwozia oraz za jednostką napędową, gdzie znalazł się płytki bagażnik (pod nim znajdowała się skrzynia biegów), który mieścił zdejmowany dach. Łączne 370 litrów pojemności oznaczało, że VW-Porsche jest zaskakująco praktyczne. Więcej powodów do zmartwień mieli mechanicy. Dostęp do komory silnika był możliwy tylko przez niewielką pokrywę między tylną szybą i klapą bagażnika. Przed rozpoczęciem poważniejszych czynności serwisowych silnik najczęściej demontowano. Zadanie ułatwiała zwartość zespołu napędowego oraz powietrzne chłodzenie, które eliminowało konieczność spuszczania płynu i późniejszego odpowietrzania układu.

Zamawiający mogli wybierać między czterocylindrowymi silnikami 1.7 (80 KM), 1.8 (85 KM), 2.0 (100 KM) oraz „szóstką” 2.0 (110 KM). Z biegiem czasu opracowano specjalne wersje, których motory produkowały 190 ‒ 210 KM. Inżynierowie zbudowali także unikatowe VW-Porsche 914 dla Ferry’ego Porsche i Ferdinanda Piëcha. Pod ich karoserie wszczepiono 8-cylindrowe boksery o pojemności trzech litrów, które osiągały 260 i 300 KM.

W latach 1969 ‒ 1976 wyprodukowano 115.631 egzemplarzy sportowca sygnowanego przez Volkswagena i Porsche. Obecnie VW-Porsche 914 jest ciekawym klasykiem, którego zakup nie wiąże się z koniecznością wydania astronomicznych kwot. Egzemplarze kwalifikujące się do renowacji kosztują od 4 do 6 tysięcy euro. Na samochód w dobrej kondycji trzeba przeznaczyć 12 ‒ 15 tysięcy euro. Niestety, nawet za większą sumę otrzymamy auto z 4-cylindrowym bokserem. Rzadziej spotykane 914/6 są na celowniku kolekcjonerów, co w oczywisty sposób wpływa na ich ceny. Znalezienie wymarzonego egzemplarza może być najłatwiejsze w USA, gdzie przed laty trafiał duży odsetek sportowych Volkswagenów i Porsche.

Czy w przyszłości doczekamy się auta na miarę VW-Porsche 914? Prawdopodobnie nie, gdyż fuzja nazw nie wpłynęłaby korzystnie na wizerunek marek. Będziemy natomiast świadkami coraz większego współdzielenia technologii. Zaczęło się od terenowych bliźniaków, czyli Touarega i Cayenne. Później przyszedł czas na Porsche Macan – bliźniaka Audi Q5.

Łukasz Szewczyk, Fot. VW, VW TRENDS 3/2013