VW Öko-Polo: Ekologiczny mistrz sprzed lat - Trends Magazines
21 kwietnia 2021

Tuning, modyfikacje, porady – BMW, VW i inne

previous arrow
next arrow
Slider

VW Öko-Polo: Ekologiczny mistrz sprzed lat

Jak sięgnąć pamięcią, kierowcy zawsze narzekali na ceny paliw. Czy słusznie? Koszt zakupu paliwa u schyłku lat 80. XX wieku, uwzględniając siłę nabywczą pieniądza oraz inflację, był o 50 procent niższy niż obecnie.

Jednak już wtedy Volkswagen postanowił sprawdzić, czy zaawansowana technologia będzie w stanie przynieść portfelom kierowców odrobinę finansowego wytchnienia. Najlepiej rokowały doładowane diesle z bezpośrednim wtryskiem oleju napędowego – innowacyjne wówczas rozwiązanie. Po otrzymaniu rządowych dotacji koncern zlecił berlińskiemu IAV Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr GmbH opracowanie prototypu superoszczędnego samochodu. Prace ruszyły w 1986 roku. Volkswagen Öko-Polo ujrzał światło dzienne dwa lata później.

Gdyby nie czerwono-żółto-niebieski pas na błotnikach i drzwiach, dyskretna lotka pod przednim zderzakiem oraz gumowa dokładka wokół tylnej szyby, samochód nie różniłby się od standardowego Polo CL, na bazie którego został przygotowany. Zmiany w kabinie były równie niewielkie – dołożono dwa wskaźniki doładowania oraz ekonomizer. Niepozornie wyglądające auto miało jednak ogromną wartość. Przed laty prasa zapewniała, że Volkswagen Öko-Polo kosztował więcej od… Rolls-Royce!

Kluczowy wpływ na wartość Öko-Polo miał innowacyjny silnik D.i.-G40 – dwucylindrowy diesel o pojemności 858 ccm. Paliwo było podawane bezpośrednio do cylindrów pod ciśnieniem 1000 barów. W normalnych warunkach jednostka pracowała jak wolnossący motor wysokoprężny, rozwijając do 27 KM. Po głębszym wciśnięciu pedału gazu elektromagnetyczne sprzęgło włączało kompresor, a moc silnika D.i.-G40 rosła do 40 KM. Oznaczenie jednostki napędowej nie jest dziełem przypadku. Inżynierowie Volkswagena postawili na mechaniczną sprężarkę G40 ‒ fanom modelu świetnie znaną ze sportowego Polo G40.

To nie koniec ciekawostek technicznych. O odpowiednią kulturę pracy niewielkiego silnika troszczył się wałek wyrównoważający, który był wprawiany w ruch przez pasek rozrządu.

Kultura oraz odgłos pracy dwucylindrowych silników zawsze pozostawiały wiele do życzenia. W celu uładzenia silnika Volkswagen wyłożył przestrzeń pod maską dużą ilością dźwiękochłonnej pianki. Okryto nią nawet kielichy amortyzatorów. Efekt? Öko-Polo było względnie ciche. Natężenie hałasu, jakie docierało do uszu przechodniów, prasa z epoki porównywała do dźwięku przejeżdżającego BMW 750i z potężnym V12 pod maską. Przetrwałe do chwili obecnej egzemplarze Öko-Polo dowodzą, że dwucylindrowa jednostka faktycznie pracowała bez większych wibracji. Była jednak źródłem specyficznego dźwięku. Na wolnych obrotach D.i.-G40 klekotał niczym silnik małego traktora, na wyższych zaczynał wydawać odgłosy zbliżone do znanych z Fiata 126p.

Aby Öko-Polo było naprawdę przyjazne środowisku, jego twórcy zastosowali układ recyrkulacji spalin, który eliminował toksyczne tlenki azotu. Samochód skutecznie rozprawiał się też z sadzą – pozwolił na to, zastosowany po raz pierwszy w historii, filtr cząstek stałych. Wypalanie sadzy przebiegało najsprawniej podczas szybkich pozamiejskich jazd. Nie było jednak możliwe, gdy silnik pracował na niskich obrotach i pod niewielkim obciążeniem, a temperatura spalin sięgała najwyżej 300 stopni. Zastosowanie odpowiedniej substancji pozwoliło na podniesienie temperatury katalizatora. Do procesu wykorzystano wodny roztwór płynnego tlenku żelaza. Jego dwulitrowy zbiornik znalazł się w komorze silnika. Konstruktorzy Öko-Polo szacowali, że taki zapas substancji wystarczy na 80 tysięcy kilometrów. Testy wykazały, że system nie zawodził, gdy kierowca korzystał z bardzo niskich obrotów silnika albo temperatura powietrza spadała znacznie poniżej zera.

Kolejną nowinką techniczną było zastosowanie zautomatyzowanej skrzyni biegów. Do jej sterowania służył klasyczny lewarek z mikrowyłącznikiem – jego wciśnięcie powodowało wysłanie impulsu do systemu operującego sprzęgłem. Następowało wysprzęglenie, po którym można było zmienić bieg. Układ sterujący skrzynią automatycznie wysprzęglał i wyłączał silnik, gdy kierowca zdejmował nogę z gazu. Ponowne załączenie sprzęgła następowało po dodaniu gazu. Volkswagen twierdził, że rozwiązanie pozwoliło na zredukowanie spalania nawet o 10 procent. Testy wykazały, że prototyp był wyjątkowo oszczędny. Podczas przejazdu z Wolfsburga do Marsylii Öko-Polo zużyło zaledwie 1,7 l/100 km. Według normy DIN, przy 90 km/h spalanie wynosiło 3,6 l/100 km.

Po rocznych testach seria 70 prototypów Öko-Polo przeszła do historii. Samochód nie doczekał się wielkoseryjnej produkcji. Główną przeszkodzą były wysokie koszty produkcji. Nowo opracowane technologie stopniowo wdrażano do seryjnych modeli Volkswagena – Golfów Ecomatic i Formel-E, Lupo 3L oraz serii BlueMotion. Próbę czasu przetrwały pojedyncze egzemplarze Öko-Polo. Warto dodać, że jeden z nich dotarł do USA.

Łukasz Szewczyk

Fot. VW

Silnik D.i.-G40: dwucylindrowy diesel, 858 ccm, chłodzenie cieczą, bezpośredni wtrysk paliwa, mechaniczna sprężarka G40, wałek wyrównoważający, układ recyrkulacji spalin, filtr cząstek stałych
Stopień sprężania 19,5:1
Moc maks. 40 KM przy 4000 obr./min
Maks. moment obrotowy 76 Nm przy 2500 obr./min
Skrzynia biegów 5-stopniowa, zautomatyzowana
Długość / szerokość / wysokość 3655/ 1580/ 1355 mm
Rozstaw osi 2335 mm
Koła 145 SR13
Masa 810 kg
0 ‒ 100 km/h 23,6 s
V maks. 138 km/h

 

Podobne

3 filary tuningu od ABT, czyli “wirus, springi i koło” do Audi S5 Sportback- TUNING

Na targach motoryzacyjnych IAA 2019 Audi zaprezentowało lifting Audi S5 Sportback. Jako źródło napędu dostępny jest TDI o mocy 347 KM (255 kW), który zapewnia maksymalny moment obrotowy 700 Nm. Jeśli szukasz sposobu na zwiększenie mocy w połączeniu z indywidualizacją wozu, w ABT Sportsline znajdziesz to, czego szukasz. Co ciekawe zestaw nadaje się również do…

Volkswagen Amarok kontra Touareg – prawdziwi siłacze V6

W Europie silniki V6 powoli odchodzą do lamusa. Są wypierane przez coraz bardziej wydajne czterocylindrowce i wszelkiej maści hybrydy. Na Starym Kontynencie ostatnimi Volkswagenami z „prawdziwymi” motorami pozostały Amarok i Touareg. Historie obu modeli są ciekawe – chociażby z powodu technicznej ewolucji. Touareg wszedł na rynek w 2002 r., będąc drugim po Phaetonie najwyżej pozycjonowanym…