Volkswagen T1 Bulli to legenda z Hannoveru

W połowie lat ’50 XX w., z małych radioodbiorników tranzystorowych rozbrzmiewa przebój Elvisa Presleya „Love me tender”, a Niemcy odkrywają swoją miłość do samochodów: nadeszły czasy nazywane tam „cudem gospodarczym”. Volkswagen Garbus jest najlepiej sprzedającym się samochodem roku 1955 i jeszcze przed jego końcem przekroczy granicę miliona wyprodukowanych egzemplarzy. Równie poszukiwanym modelem jest VW T1. Moce produkcyjne głównego zakładu w Wolfsburgu, który buduje T1 już od 1950 roku, są niewystarczające, by zaspokoić rosnący popyt. Produkty spożywcze pierwszej potrzeby – chleb, mleko, czy warzywa, muszą dotrzeć do klientów. Również dobra konsumpcyjne, takie jak telewizory i lodówki, muszą być sprawnie i możliwie szybko dostarczone do nabywców. Aby sprostać tym wymaganiom, przedsiębiorcy i handlowcy potrzebują niezniszczalnego Transportera.

W tym samym czasie 235 niemieckich miast i gmin ubiega się o lokalizację dla planowanej fabryki Volkswagena Transportera. Heinrich Nordhoff, ówczesny dyrektor zarządzający Volkswagenwerk GmbH, a później prezes zarządu Volkswagenwerk AG, zdobywa poparcie Rady Nadzorczej dla preferowanej przez siebie lokalizacji – Hanoweru. Głównymi zaletami są bezpośrednie sąsiedztwo Kanału Śródlądowego – najdłuższej drogi wodnej w Niemczech oraz istnienie stacji rozrządowej. Już wtedy Nordhoff przyznaje: „Wartość firmy nie pochodzi z budynków i maszyn, ani też z jej kont bankowych. Jedyną wartością w przedsiębiorstwie są ludzie, którzy w nim pracują i duch, w jakim to robią.”

Budowa fabryki w Hanowerze rozpoczyna się śnieżną i mroźną zimą 1954/1955. Na początku pracuje tu 372 robotników, ale pod koniec marca 1955 roku na placu budowy jest ich już 1000. Gdy nadchodzi odwilż, na miękkim, błotnistym podłożu trzeba układać deski, by ciężarówki mogły dostarczać materiały budowlane. Wokół placu budowy wyrasta małe, prowizoryczne miasteczko – z biurami budowy, wiatami do magazynowania materiałów, barakami mieszkalnymi i namiotami stołówkowymi. Przedsiębiorczy handlowcy z okolicy szybko rozstawiają tu swoje stragany. Po zaledwie 12 tygodniach budowy, ściany mają już ponad cztery metry wysokości. 28 gigantycznych dźwigów pracuje bez przerwy, a 22 wielkie betoniarki produkują codziennie 5000 metrów sześciennych betonu. Usunięto i zniwelowano 1 750 000 metrów sześciennych ziemi, co odpowiada 256 000 pełnych ciężarówek – wywrotek.

Od maja 1955 roku na gigantycznym placu budowy pracuje codziennie około 2000 robotników. Przy wylewaniu betonu zużywa się 600 000 metrów kwadratowych drewna szalunkowego. „Tyle wystarczyłoby na zbudowanie drewnianego chodnika o szerokości jednego metra z Wolfsburga aż do Bazylei” – pisze jeden z ówczesnych dziennikarzy. W tym samym czasie Volkswagen szkoli już nowych pracowników, którzy zatrudnieni będą przy produkcji Transportera. Codziennie, o godzinie 4.10, specjalnie wyczarterowany pociąg zabiera ich z dworca centralnego w Hanowerze do Wolfsburga, gdzie biorą udział w szkoleniach z zakresu produkcji Bulli. 3000 pracowników ma za zadanie zapewnić sprawny start produkcji. W ciągu zaledwie kilku tygodni powstaje hala konstrukcji nadwozi, w lutym 1956 roku gotowe jest również dziesięciokilometrowe, wielotorowe połączenie kolejowe z fabryką.

Dokładnie 8 marca 1956 roku, w fabryce Volkswagen Hannover-Stöcken rozpoczyna się seryjna produkcja przyszłego symbolu „niemieckiego cudu gospodarczego”. Do roku 1967, kiedy kończy się produkcja pierwszej generacji Transportera, z taśm produkcyjnych w Niemczech zjeżdża 1,8 miliona T1 – Bulli. Do tej pory, w zakładach Volkswagen Samochody Dostawcze Hannover-Stöcken wyprodukowano ponad 10 milionów pojazdów. Obecnie w zakładzie produkowany jest model T6.1, a przed końcem roku rozpocznie się produkcja nowego Multivana (z konwencjonalnym układem napędowym oraz hybrydy typu plug-in). W przyszłym roku w Hanowerze będzie produkowany pierwszy w pełni elektryczny pojazd marki Volkswagen Samochody Dostawcze: ID. BUZZ. Historia Bulli z Hanoweru ma swój ciąg dalszy.