Volkswagen Jetta Hybrid. Limuzyna na benzynę i prąd

Kiedy inżynierowie wielu firm głowili się nad konstrukcją napędów hybrydowych, Volkswagen doskonalił kombinację bezpośredniego wtrysku paliwa i turbodoładowania. Silniki 1.4 TSI zaczęto montować w wielu modelach niemieckiego koncernu, w tym w hybrydowej Jetcie. Z jakim skutkiem? Przypominamy test modelu produkowanego w latach 2013-2016.

Silnik spalinowy jest daleki od perfekcji. Hałasuje, drży, ma dużą masę i niską sprawność, a posuwisto-zwrotne działanie tłoków trzeba zamieniać w ruch obrotowy. Tych wad nie mają silniki elektryczne. Szansę na ich popularyzację w samochodach przekreśliły problemy z magazynowaniem prądu. Baterie są drogie w produkcji, trudne do utylizacji i niezbyt pojemne. Nawet największe pakiety ogniw zapewniają najwyżej 200 ‒300 km zasięgu, po czym wymagają uzupełniania prądu przez 6 ‒ 8 godzin.

Powyższe problemy rozwiązuje technologia hybrydowa, która z silników elektrycznych i spalinowych wyciska wszystko, co najlepsze. Jednostka spalinowa pracuje najbardziej efektywnie w cyklu pozamiejskim, kiedy jest utrzymywana w optymalnym przedziale obrotów i temperatury. Efektem jest niskie zużycie paliwa. Z kolei silniki elektryczne najlepiej sprawdzają się w mieście. Od razu oddają pełny moment obrotowy, a postoje pod światłami i w korkach nie powodują zbędnego zużycia energii – kiedy wirnik silnika stoi, prąd nie jest marnotrawiony.

Japońskie koncerny od 16 lat eksperymentują z benzynowo-elektrycznymi hybrydami. W 2012 roku firmy z Francji przedstawiły hybrydę złożoną z silnika elektrycznego i turbodiesla. Volkswagen wystawił cierpliwość swoich klientów na poważną próbę. Pierwsza hybryda, Touareg z mechanicznie doładowanym 3.0 V6 TSI oraz elektrycznym motorem o mocy 46 KM, zadebiutowała w 2010 roku. Teraz przyszedł czas na auto pozostające w finansowym zasięgu szerszej klienteli ‒ Jettę Hybrid. To druga hybryda w ofercie VW, a jednocześnie nowinka techniczna – pierwsza z turbodoładowanym silnikiem benzynowym.

Jetta Hybrid została wyposażona w 150-konny silnik 1.4 TSI nowej generacji – EA211, który jest już znany z Golfa VII. Konstruktorzy jednostki skupili się na optymalizacji jej rozmiarów, bilansu termicznego i masy. Motor waży zaledwie 98 kg. Między silnik benzynowy i 7-stopniową DSG wpasowano jednostkę elektryczną o mocy 27 KM. Sumarycznie mamy więc 177 KM. Maksymalna moc systemu hybrydowego sięga 170 KM, gdyż zakresy użytecznych obrotów obu silników są różne. Warto dodać, że pompa cieczy chłodzącej oraz kompresor klimatyzacji są napędzane elektrycznie. Dzięki temu po wygaszeniu 1.4 TSI w kabinie nie dochodzi do skoków temperatury.

Kluczowym elementem wydajnego napędu hybrydowego jest odpowiednio zaprogramowany komputer sterujący. W mieście musi możliwie często wygaszać motor spalinowy, przy okazji dbając o ładowanie akumulatorów podczas wytracania prędkości i zjeżdżania ze wzniesień. Poza obszarem zabudowanym jednostka elektryczna jest zaprzęgana do pracy w przypadkach zapotrzebowania na dużą moc – w trakcie przyspieszania, wyprzedzania i podjeżdżania pod wzniesienia. W przypadku Jetty siłę elektrycznego wspomagania obrazuje wskaźnik „Boost”. Został wkomponowany w zegar, który zajął miejsce obrotomierza. Położenie wskazówki informuje o procencie wykorzystanej mocy oraz tempie ładowania baterii po zdjęciu nogi z gazu, które przebiega mniej agresywnie niż w japońskich autach hybrydowych.

W trybie całkowicie elektrycznym Jetta Hybrid jest w stanie przejechać do dwóch kilometrów z prędkością nieprzekraczającą 70 km/h. Do zupełnego odłączenia napędu spalinowego służy przycisk w przedniej części tunelu środkowego. E-Mode może wydawać się zbędnym gadżetem. Czy na pewno? Naszym zdaniem, ma sens! Pozwala na przebicie się przez krytyczne fazy korków bez zużywania kropli paliwa i niepotrzebnego hałasu.

Nawet w trybie automatycznym do ruszania spod świateł najczęściej używany jest tylko silnik elektryczny. To główna różnica między hybrydą a zwykłą Jettą. Startujemy w absolutnej ciszy. Przełączanie z napędu elektrycznego na spalinowy przebiega płynnie. Właściwości jezdne nie uległy zmianie. Na dobrą sprawę trudno doszukać się większych różnic w jeździe. Poza jedną. Ciszą w kabinie. Gwarantują ją pogrubione szyby boczne, akustyczna szyba czołowa oraz zmodyfikowany układ wydechowy.

Akumulatory o pojemności 1 kWh ulokowano w bagażniku. Tworzy je 60 ogniw zapewniających napięcie 220 V. Częste cykle ładowania i rozładowywania prowadzą do nagrzewania się układu. O utrzymanie optymalnej temperatury dba specjalny układ chłodzenia. Warto dodać, że baterie mają także system autodiagnostyki oraz mechanizm bezpieczeństwa, który odłącza je od reszty instalacji, kiedy są nieużywane lub dojdzie do wypadku.

Dodatkowe elementy zwiększyły masę Jetty. Wersja 1.4 TSI z 7-biegowym DSG waży 1365 kg. Hybryda – 1505 kg. Za sprawą akumulatorów w bagażniku powstał spory uskok, a jego pojemność stopniała z 510 do 374 litrów. To wciąż wystarczająco dużo, by nie utrudniać codziennej eksploatacji. Większym mankamentem mogą okazać się wnikające do wnętrza zawiasy pokrywy. Plus za estetyczne wykończenie zmodyfikowanego bagażnika.

Wprawne oko nie będzie miało problemu z rozpoznaniem hybrydowej Jetty. Logotypy VW zostały osadzone na niebieskim tle, a rurę wydechową ukryto pod zderzakiem. Samochód został też wyposażony w pakiet aerodynamiczny, który nie jest dostępny w pozostałych wersjach. W jego skład wchodzą czarne nakładki na dolne części progów, tylny spojler, felgi o układzie ramion minimalizującym zawirowania powietrza oraz bardziej zabudowana atrapa chłodnicy bez poprzecznych żeber. Niby niewiele, a hybryda jest o 10 procent bardziej opływowa od wersji z konwencjonalnym napędem.

Na koniec zostawiliśmy najważniejszą kwestię. Spalanie. Odebraliśmy kluczyki do Jetty Hybrid i poprowadziliśmy ją jak samochód z konwencjonalnym silnikiem. Komputer pokładowy informował o ok. 6 l/100 km. To więcej niż deklaruje producent (4,1 l/100 km). Aby w pełni wykorzystać potencjał hybrydy, trzeba nauczyć się zachowań jej napędu. Zrozumienie sposobu jego działania ułatwia dodatkowe menu w systemie multimedialnym, które obrazuje przepływ energii.

Bazową wersję Jetty Hybrid Comfortline wyceniono na 118.990 złotych. Tanio nie jest. Dość powiedzieć, że topową Jettę Highline z silnikiem 2.0 TDI oraz skrzynią DSG można kupić za 100 tysięcy złotych. W Polsce nabywcy oszczędnych i przyjaznych środowisku aut nie mogą liczyć na ulgi podatkowe, więc spektakularnego sukcesu nie wróżymy. Na razie…

Ryszard Turski, fot. VW / materiał pochodzi z archiwum Volkswagen Trends