Passat zawsze przecierał nowe szlaki i wyznaczał kierunki rozwoju Volkswagena. Reputacja cenionej przez rynek limuzyny została nadszarpnięta w 2005 roku. Wprowadzony wówczas Passat B6, choć niezwykle funkcjonalny i zaawansowany technicznie, okazał się ponadprzeciętnie awaryjny. Czy jego następca – używany VW Passat B7 jest lepszy
W B6 najczęściej zawodziły jednostki 2.0 TDI – w skrajnym przypadku defekt napędu pompy oleju prowadził do zatarcia silnika. Wzorem trwałości nie był również osprzęt turbodiesli. Na internetowych forach użytkowników Passata B6 nie brakuje doniesień o rozciągniętych łańcuchach rozrządu, pękających tłokach czy kaprysach elektroniki. Narzekania nie okazały się bezpodstawne – znalazły odzwierciedlenie w notowaniach modelu w raportach awaryjności.
Volkswagen dołożył starań, by wyprowadzić Passata na prostą. Sukcesywnie udoskonalano model B6. Pod koniec 2010 roku jego miejsce zajął gruntownie zmodernizowany VW Passat B7 z przeprojektowanym przodem i tyłem karoserii oraz uatrakcyjnionym wnętrzem. Face lifting przyniósł też większą liczbę systemów wspomagających kierowcę oraz ograniczających zużycie paliwa.
Używany VW Passat B7 – co najczęściej się psuje?
Elegancka limuzyna i praktyczne kombi zyskały uznanie klientów indywidualnych, jak również osób zarządzających flotami samochodowymi. Służbowa przeszłość zwykle oznacza rzetelną i terminową obsługę serwisową, ale także wysokie przebiegi. Dość powiedzieć, że w Niemczech wcale nie są rzadkością Passaty B7, które pokonały 250 ‒ 280 tysięcy kilometrów! Nieuczciwi handlarze mają pole do popisu. Karoserie i wnętrza Volkswagenów z wysokimi przebiegami potrafią wyglądać dobrze. Nieświadomy nabywca może wpaść w sidła. Wystarczy, że stan licznika zostanie „skorygowany” do poziomu 140 ‒ 170 tys. km. To i tak sporo, co skutecznie usypia czujność potencjalnych klientów.
Kolejną zmorą rynku wtórnego są Passaty odbudowane po poważnych wypadkach. Znaczna wartość pojazdu oraz zainteresowanie rynku modelem B7 zachęca do tego typu działań. Nie warto oszczędzać na przedzakupowej kontroli technicznej Passata. Za przegląd zapłacimy kilkaset złotych, to niezbyt wiele zważywszy, że może nas uchronić przed wejściem w posiadanie „skarbonki na kołach”. Decydując się na samodzielne oględziny samochodu nie wolno poprzestać na przejrzeniu książki serwisowej (jej sfałszowanie nie stanowi wyzwania), a tym bardziej na pomiarze grubości lakieru. Przypominamy, że w sieci są oferowane „zestawy naprawcze”. Trzy tysiące złotych wystarczają na maskę, zderzak i błotniki z fabrycznym lakierem. Wystarczy zamontować komplet części do odbudowanego Passata, a pobieżna kontrola miernikiem grubości lakieru nie wykaże nieprawidłowości.
Pod maską Passata B7 pracowały niemal wyłącznie doładowane silniki. Rodzynkiem jest potężne 3.6 FSI VR6, które generuje 300 KM i 350 Nm. Kto szuka słabszej benzyny, ma do wyboru 1.4 TSI (122 KM, 200 Nm), podwójnie doładowane 1.4 TSI (160 KM, 240 Nm), 1.8 TSI (160 KM i 250 Nm) oraz 2.0 TSI (211 KM, 280 Nm). Obecność bezpośredniego wtrysku paliwa utrudnia montaż instalacji LPG. Warto wiedzieć, że Volkswagen wprowadził Passata 1.4 TSI EcoFuel (150 KM, 220 Nm), który został fabrycznie przystosowany do spalania gazu ziemnego. Szkoda, że krajową sieć tankowania CNG tworzy zaledwie… 30 stacji. Alternatywę dla oszczędnych stanowią turbodiesle. Pod maskami używanych Passatów B7 są montowane motory 1.6 TDI (105 KM, 205 Nm) oraz 2.0 TDI (140 KM, 320 Nm; 170 KM, 350 Nm i 177 KM, 380 Nm).
Na rynku wtórnym królują 2.0 TDI. To jednostki z wtryskiem Common Rail – znacznie solidniejsze od felernych 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami z Passata B6. Dość łatwo znajdziemy 160-konne Passaty 1.4 TSI. Jeżdżą sprawnie i potrafią być oszczędne, jednak trzeba pamiętać, że doładowana kompresorem i turbiną jednostka boryka się z pękającymi tłokami oraz defektami osprzętu. W przypadku 1.8 TSI możliwe jest znaczne spalanie oleju czy rozciągnięcie łańcucha rozrządu. Podobne problemy wchodzą w grę w 2.0 TSI.
Często spotykanym dodatkiem są skrzynie DSG. Niezwykle sprawnie żonglują biegami, poprawiają przyspieszenia i ograniczają zużycie paliwa. Wymagają jednak opieki serwisowej. Olej powinien być wymieniany co 60 tysięcy kilometrów. Zaniedbanie operacji skraca żywotność systemu sterującego przekładnią. Zdarza się, że kosztowną naprawę trzeba przeprowadzić po 150 ‒ 200 tys. km. Błyskawiczne zmiany biegów przyspieszają zużycie dwumasowego koła zamachowego turbodiesli. Konieczność wymiany elementu przed pokonaniem 100 tys. km nie należy do rzadkości. Suche sprzęgła 7-biegowych DSG zużywają się szybciej od pracujących w kąpieli olejowej sprzęgieł 6-stopniowych przekładni.
Jak Passat wypada w statystykach? Tworzony na podstawie wezwań pomocy drogowej raport ADAC nie pozostawia cienia wątpliwości. Samochody z roku 2005, czyli Passaty B6, okazały się bardziej awaryjne od aut z 2004 roku, czyli Passatów B5 FL – liczba usterek skoczyła z 34,0 do 51,0 na 1000 pojazdów! Apogeum zostało osiągnięte w 2006 roku. 60,3/1000 jest jednym z najgorszych wyników w stawce aut klasy średniej. Sukcesywne modernizacje Passata B6 przyniosły poprawę. Kolejny skok, tym razem na lepsze, odnotowano w samochodach z lat 2010 ‒ 2011, czyli Passatach B7. Po raz pierwszy, od czasu zawieszenia produkcji modelu B5 FL, Passat okazał się mniej awaryjny od Golfa. Najczęstszym powodem wzywania pomocy drogowej okazały się… rozładowane akumulatory. Na listę typowych usterek Passata B7 specjaliści ADAC wpisali także niesprawne światła. Sporadycznie wykrywano też defekty filtra cząstek stałych oraz problemy z układem recyrkulacji spalin. Co ważne, nie ma mowy o uszkodzeniach wtryskiwaczy, turbin, silników czy immobiliserów, które były zmorą użytkowników Passata B6.
Rynek wtórny stanowi kombinację importowanych aut oraz Passatów z polskich salonów. Przeglądając ogłoszenia można zauważyć, że kraj pochodzenia ma spory wpływ na kompletację samochodów. W Polsce wielu klientów decydowało się na dopłacenie za biksenonowe reflektory z diodowymi światłami do jazdy dziennej. W Niemczech, w myśl zasady im prościej, tym lepiej i taniej w serwisie, część nabywców pozostawała przy standardowym halogenowym oświetleniu. Z kolei w krajach alpejskich i Skandynawii dużą popularnością cieszył się napęd 4Motion.
Ceny używanych Passatów zaczynają się od 35 tysięcy złotych. Swobodę wybierania wersji silnikowej i wyposażenia uzyskamy, przeznaczając na zakup 50 ‒ 60 tys. zł. Nie są to małe pieniądze, jednak trzeba pamiętać, że wartość Passata topnieje powoli, a samochód szybko znajduje nowego właściciela.
Szymon Łukasik
Fot. VW
Używany VW Passat B7 – co kupić?
Volkswagen Passat jest jednym z ulubieńców flot samochodowych. Nawet za kierownicą dobrze wyposażonego B7 będziemy wyglądali jak osoba prowadząca… auto służbowe. Polecamy zainwestowanie w Passata Alltrack. Przeprojektowane zderzaki oraz zwiększony o 30 milimetrów prześwit odmieniły wygląd samochodu. Nic nie wskazuje, by trwający boom na crossovery i SUV-y miał wkrótce dobiec końca. Odsprzedaż uterenowionego Passata nie powinna więc stanowić specjalnego wyzwania. Nie bez znaczenia jest też bogate wyposażenie standardowe Alltracka – rynek wtórny nie przepada za słabo skonfigurowanymi samochodami. Ciekawą alternatywę dla Alltracka stanowi Passat Variant 4Motion. Typujemy 140-konne 2.0 TDI bez adaptacyjnego zawieszenia czy skrzyni DSG. Przy wyższych przebiegach oba udogodnienia będą windowały koszty obsługi serwisowej.
PLUSY:
Przestronne i funkcjonalne wnętrze
Zmniejszona usterkowość
Spektrum opcji i wersji silnikowych
MINUSY:
Wysokie ceny używanych egzemplarzy
Wciąż zdarzające się awarie silników
Auta po 150 ‒ 200 tys. km mogą wymagać napraw
Jeden komentarz
Comments are closed.