Używany VW Amarok: solidna terenówka wyposażona jak auto osobowe

Jedyne w swoim rodzaju połączenie solidnego auta terenowego z kabiną wykończoną i wyposażoną w stylu osobowych Volkswagenów oraz zaskakująco dobrymi właściwościami jezdnymi. Szkoda tylko, że nawet używane Amaroki są drogie.

Volkswagen przez lata nie był obecny w segmencie terenowych pikapów. Pierwszą próbą zaistnienia w nim był model Taro (1989–1997), czyli produkowana w Hanowerze i Emden licencyjna wersja Toyoty Hilux. Znacznie poważniejszą próbę dołączenia do gry VW podjął w 2010 roku, kiedy zaprezentował Amaroka. Jego nazwa była inspirowana ogromnym wilkiem z innuickiej mitologii. Zaprojektowane przez Waltera de Silvę nadwozie rzeczywiście wygląda bojowo i mimo upływu czasu wciąż wpisuje się w aktualny język projektowy Volkswagena.

Z europejskiego punktu widzenia model może wydawać się średnio istotnym uzupełnieniem oferty. W rzeczywistości jest jednak mocną kartą w talii marki. Nie można zapominać o takich rynkach, jak Argentyna, Australia czy Chile, gdzie półciężarówki są bardzo pożądanymi środkami transportu. Zresztą do 2012 roku za dostawy Amaroków do Europy odpowiadała fabryka Volkswagena w Buenos Aires.

Budowa

Pod względem mechanicznym Amarok jest zbudowany jak na terenówkę przystało. Nadwozie oparto na ramie, a tylna oś jest sztywna i zawieszona na solidnych resorach piórowych, które w ramach pakietu Heavy Duty miały dwa dodatkowe pióra. Skrzynia ładunkowa wersji z podwójną kabiną ma 1,6 m długości oraz 1,6 m szerokości. Dzięki największej w klasie szerokości 1,22 m między nadkolami Amarok jako pierwszy mógł przewozić europalety (1,2 x 0,8 m) ustawione w poprzek skrzyni. Ładowność sięgająca 1,15 t pozwala na transport materiałów budowlanych, dużych maszyn czy quadów. Cztery zaczepy w skrzyni ułatwiają unieruchomienie ładunku pasami. Amarok to również świetny holownik przyczep. W zależności od wersji upora się z masą 2,8–3,5 t.

Napęd

Początkowo Volkswagen próbował pozycjonować Amaroka w roli narzędzia do pracy także w Europie. Do wyboru były diesle 2.0 TDI z pojedynczym doładowaniem (122 KM, 340 Nm; 140 KM, 340 Nm), jak również 2.0 BiTDI (163 KM, 400 Nm; 180 KM, 420 Nm), który został zaprezentowany pod koniec 2011 roku z automatyczną ośmiobiegową skrzynią ZF. Model miał jednak wielu konkurentów. Sytuacja uległa zmianie wraz liftingiem, który przeprowadzono w 2016 roku. W jego ramach pozbawiono Amaroka czterocylindrowych diesli. Ich miejsce zajęła jednostka 3.0 V6 TDI z rodziny EA897 evo.

Zamawiający mieli do wyboru warianty rozwijające 163 KM i 450 Nm, 204 KM i 500 Nm, 224 KM i 550 Nm oraz 258 KM i 600 Nm. Szczególnie duże wrażenie robią możliwości ostatniej z wymienionych – możliwość przyspieszenia do 100 km/h w 7,3 s to wynik na poziomie całkiem mocnego auta osobowego. Podobne skojarzenia budzi wnętrze, które jest nie tylko ergonomiczne, ale również nieźle wykończone, a w droższych egzemplarzach również bardzo dobrze wyposażone – Volkswagen oferował w Amaroku m.in. nawigację, kamerę cofania czy podgrzewane fotele.

W podstawowej wersji napęd jest przenoszony jedynie na tylną oś. Taki Amarok był przeznaczony dla klientów, którzy potrzebowali solidnego auta z dużą przestrzenią ładunkową, jednak nie oczekiwali zwiększonej dzielności terenowej. Napęd na obie osie był dostępny w dwóch wersjach. W odmianie 4Motion z czerwoną cyfrą 4 przednia oś jest dołączana na sztywno przez sprzęgło kłowe po naciśnięciu przycisku w kabinie. Zapewnia to równy rozkład momentu obrotowego na osie, ale jazda w trybie 4×4 jest możliwa tylko na luźnych lub ośnieżonych drogach. Gdy zajdzie konieczność pokonania naprawdę dużych wzniesień, można liczyć na wsparcie reduktora.

W Amaroku 4Motion z czarną cyfrą 4 w oznaczeniu napęd jest stale przenoszony na obie osie (domyślnie w proporcji 40:60), a jego rozdziałem zawiaduje mechanizm różnicowy TorSen. Ponadto pakiet resorów Heavy Duty z trzema głównymi i dwoma dodatkowymi piórami gwarantuje dużą odporność na przeciążenia i jednakowy komfort niezależnie od stopnia załadowania. Obie wersje mają rozbudowany układ kontroli trakcji, który poprzez hamowanie nadmiernie buksujących kół zastępuje blokadę mechanizmów różnicowych. Gdy nabywca planował częste używanie auta w trudnych warunkach, mógł dopłacić za elektronicznie sterowaną mechaniczną blokadę tylnego mostu. Kierowca może liczyć także na wsparcie elektroniki na zjazdach. Utrzyma ona zadaną prędkość nawet po zdjęciu nogi z pedału hamulca. Kto oczekuje jeszcze większych możliwości offroadowych, bez trudu znajdzie liczne akcesoria, jak ochronne orurowanie, stalowe zderzaki, dodatkowe oświetlenie, wyciągarki czy zestawy do „liftu” zawieszenia. Dostępne są też montowane na pace moduły kempingowe, które zamieniają Amaroka w wyprawowy dom na kołach.

Jak się sprawdza?

Półciężarowy Volkswagen wypada dobrze także pod względem trwałości. Silniki, jeżeli są intensywnie eksploatowane (jazda z wysokimi prędkościami lub pod znacznym odciążeniem w terenie lub z przyczepą) lub mają wysokie przebiegi, potrafią spalać spore ilości oleju. W 180-konnej wersji 2.0 TDI dość częste są usterki chłodnicy EGR. Po zakupie auta warto skontrolować jej stan, ponieważ odrywające się od rdzenia fragmenty aluminium przedostają się do wnętrza silnika, siejąc ogromne spustoszenie – w niektórych przypadkach jedynym ratunkiem okazywała się wymiana motoru.

Podkreślmy jednak, że dwulitrowa jednostka to bardzo solidna konstrukcja, która w większości Amaroków nie przysparza problemów. Wystarczy wspomnieć o egzemplarzu opisanym przez niemiecki „Auto Bild” – jego silnik zepsuł się na dobre po pokonaniu 857 tys. 553 km! A samochód służył w firmie transportowej i praktycznie cały czas jeździł z przyczepą. Pojawiają się doniesienia o usterkach automatycznych skrzyń biegów. Czasem zawodzi osprzęt silników – w tym DPF i pompy wspomagania. Liczba zgłaszanych przypadków jest na tyle mała, że awarie trudno uznać za powtarzalne. Jedna z poważniejszych, ale wyeliminowanych w ramach akcji serwisowej usterek dotyczyła układu paliwowego – dochodziło do wycieku paliwa z przewodów.

Za ile?

Najtańsze Amaroki są wyceniane na niecałe 40 tys. zł. Albo mają barwną przeszłość, albo przebiegi na poziomie 300–400 tys. km. Kto chciałby dysponować swobodą wyboru przy zakupie auta, musi na nie przeznaczyć przynajmniej 50 tys. zł. Nawet wtedy trzeba pogodzić się z sięgającym 300 tys. km stanem licznika. Ofertę zamykają podemonstracyjne samochody z kompletnym wyposażeniem i przebiegami do kilku tysięcy kilometrów. Pod maską oczywiście diesel 3.0 V6. Ceny odpowiadają klasie auta – wynoszą 190–220 tys. zł.

Decydując się na zakup tak drogiego auta, trzeba koniecznie sprawdzić jego stan techniczny oraz bezwypadkowość – reanimowanie nawet poważnie uszkodzonych egzemplarzy, podobnie jak przekręcanie licznika przebiegu, jest opłacalne. Rozsądnym krokiem może być zakup Amaroka w programie Das WeltAuto. Nawet jeżeli cena nie będzie kusząco niska, otrzymamy w zamian samochód po gruntownym przeglądzie technicznym oraz wszelkich niezbędnych naprawach. W efekcie przez pewien czas po zakupie powinno udać się jeździć bez ponoszenia nieplanowanych wydatków na serwis.

Szymon Łukasik

Fot. archiwum, VW

KALENDARIUM

2010 – premiera modelu

2011 – hardtop na liście opcji, dwudrzwiowa wersja, diesel 2.0 BiTDI

2012 – debiutuje wariant o mocy 140 KM

2014 – specjalne wersje Atacama, Canyon, Dark Label, Ultimate

2016 – modernizacja, debiut silnika 3.0 V6 TDI (204 i 224 KM)

2017 – wprowadzenie jednostki osłabionej do 163 KM

2018 – diesel o mocy 258 KM zastępuje wersję 224 KM, wersja Aventura

POPRZEDNIK

Volkswagen Taro (1989–1997)

Mimo że brat Hiluxa był produkowany na licencji przez Volkswagena, ma znacznie więcej wspólnego z Toyotą – niemiecki koncern do Taro nie zamontował nawet własnych silników. Klienci mieli do wyboru wersje z napędem na tylną oś lub dołączanym na sztywno 4×4, którego nie można używać na utwardzonych drogach, dopóki nie są one ośnieżone. Obecnie Taro jest już bardzo rzadkim gościem w serwisach ogłoszeniowych. Model znika też z rynku w Niemczech, więc to ostatni dzwonek na zakup. Ceny wynoszą od 4,5 tys. do 7 tys. euro.

TRENDS POLECA

Zmodernizowany Amarok z mocnym i oszczędnym dieslem 3.0 V6 TDI byłby najlepszy, gdyby nie wyśrubowane ceny. Rozsądnym wyborem wydaje się więc starsze i słabsze auto. Choć 2.0 TDI w tak dużym aucie nie brzmi jak przepis na dobre osiągi, zapewniamy, że w zupełności wystarcza. Tym bardziej że chyba nikt nie kupuje Amaroka do wyścigów spod świateł czy szybkich przelotów autostradami, tylko do ciężkiej pracy lub transportowania dużych ilości sprzętu sportowego w trudno dostępne miejsca. Priorytetem jest znalezienie auta z udokumentowaną historią i bezwypadkowego – rama, choć solidna, bardzo źle znosi poważne uderzenia i w zasadzie nie nadaje się do naprawy.

VW Amarok (od 20210 r.)