Używane BMW X6 E71. Czy warto kupić? Zalety, wady i usterki

Używane BMW X6 jest pełne sprzeczności. Ponad 2,1 tony masy własnej nie oznacza mizernych właściwości jezdnych. Z kolei monstrualnie wielkie nadwozie nie kryje przestronnego wnętrza czy pojemnego bagażnika. Wspólny mianownik mają jedynie astronomiczne koszty – zakupu oraz późniejszej eksploatacji.

Pierwsze BMW o terenowym charakterze – X5 E53 – zostało świetnie przyjęte przez rynek. W szczególności amerykański, gdzie samochód był produkowany. W 2006 roku ruszyła produkcja drugiej generacji X5. Na bazie E70 koncern postanowił stworzyć model, który nie będzie ani SUV-em, ani crossoverem. Oryginalnie stylizowane X6 to SAC, czyli Sports Activity Coupé. Trzeba przyznać, że tym razem nowomowa marketingowców nieźle oddaje charakter produktu. X6 nie ma nic wspólnego z samochodami użytkowymi, nadaje się najwyżej do wypadów na łąkę, a ścięta linia dachu ogranicza ilość przestrzeni w drugim rzędzie i bagażniku – zupełnie jak w coupé.

Producent nie próbował jednak utwierdzać w przekonaniu, że X6 jest pojemnym samochodem dla rodziny. W przedziale pasażerskim wygospodarowano miejsce wyłącznie dla czterech osób. X6 znalazło się w ogniu krytyki, a BMW przekonywało, że to krok podnoszący ekskluzywność modelu i odróżniający go od X5, oferowanego w 5- lub 7-osobowej konfiguracji. Wiosną 2011 roku upór BMW został złamany – koncern zaczął oferować opcjonalną kanapę dla trzech osób. Komfort podróży z kompletem pasażerów jest mocno dyskusyjny. Tylna część kabiny jest wąska, a do tego brakuje przestrzeni nad głową. W przedniej części X6 jest bliźniacze z X5.

Od wiosny 2010 roku wyposażeniem standardowym stały się 8-biegowe automaty 8HP firmy ZF, którym przyszło pracować z udoskonalonymi silnikami. Dążąc do podniesienia radości z jazdy, BMW dołożyło także wspomaganie Servotronic. Na początku 2012 roku BMW odświeżyło X6, wprowadzając nowe lakiery, tapicerki i tylne światła, jak również zmieniając kształt nerek i przedniego zderzaka przy światłach przeciwmgielnych. Na liście opcji pojawiły się reflektory Adaptive LED. We flagowym X6 M były elementem wyposażenia standardowego.

Nabywcy X6 mogli wybierać między benzynowymi wersjami xDrive35i (3.0 R6: 306 KM i 400 Nm), xDrive50i (4.4 V8: 408 KM i 600 Nm), X6 M (4.4 V8: 555 KM, 680 Nm), hybrydowym Active Hybrid (4.4 V8: 485 KM, 780 Nm) i turbodieslami 3.0 R6 – xDrive30d (235 KM, 520 Nm i 245 KM i 540 Nm), xDrive35d (286 KM, 580 Nm), xDrive40d (306 KM, 600 Nm) i M50d (381 KM, 740 Nm). Optymalnym źródłem sił napędowych wydaje się trzylitrowy diesel. Nawet bazowa wersja 30d ma niedźwiedzią siłę 520 Nm w zakresie 2000 – 2750 obr./min. Kiedy zajdzie potrzeba wyprzedzenia tira, skrzynia nie musi naprędce szukać właściwego biegu. Elastyczność przekłada się na rozsądne zużycie paliwa – 10 l/100 km w dwutonowym samochodzie jest akceptowalną wartością.

Charakterystyka pracy 6-stopniowych przekładni pozostawia niewiele do życzenia. Skrzynia szybko i płynnie przepina biegi, zgodnie z aktualnie panującymi trendami starając się utrzymywać możliwie niskie obroty i polegać na momencie obrotowym. Jeżeli budżet pozwoli, polecamy X6 z 8-stopniowym automatem. Dodatkowe biegi zarówno poprawiły osiągi, jak i ograniczyły zużycie paliwa przy szybkiej jeździe. Tempo ich zmiany imponuje – przepięcia przełożeń trwają zaledwie 0,2 s.

Standardowy napęd xDrive żongluje siłami napędowymi między przednią i tylną osią, minimalizując podsterowność i chroniąc przed nadsterownością. Wisienką na torcie jest system Dynamic Performance Control. Umieszczone przy tylnym moście sprzęgła wielopłytkowe przekazują większą porcję sił napędowych na koło zewnętrzne do łuku, by zminimalizować podsterowność. DPC istotnie podnosi zwinność X6 – za kierownicą szybko zapominamy o gabarytach auta.

Ze sportowym charakterem X6 korelują też nastawy zawieszenia. Jest sztywne, ale nie ekstremalne. Stan rzeczy jest w sporej mierze zasługą nowoczesnych rozwiązań technicznych – aktywnych stabilizatorów, adaptacyjnych amortyzatorów czy stanowiącej kolejną opcję pneumatyki tylnej osi. Kto ceni komfort, powinien unikać 19- czy 20-calowych kół. Świetnie wyglądają, ale ograniczają komfort jazdy po zniszczonych drogach, jak również zmuszają do nieustannego korygowania toru jazdy, gdy droga jest pokryta koleinami. W polskich realiach dokuczliwe są także rozmiary samochodu. Szeroka na dwa metry karoseria zmusza do ostrożności podczas jazdy węższymi drogami. Kolejny problem pojawia się po zaparkowaniu. Nawet jeżeli znajdziemy miejsce do parkowania, może okazać się, że jego szerokość nie pozwoli na swobodne otwarcie długich drzwi.

Na zakup fabrycznie nowego X6 mogli sobie pozwolić najbardziej zamożni. Podstawowa wersja została wyceniona na 300 tysięcy złotych, a wybranie nawet kilku pozycji z długiej listy opcji istotnie podnosiło kwotę na fakturze. Najstarsze X6 mają na karku ponad sześć lat, a często także 200 – 300 tysięcy kilometrów przebiegu. I wciąż kosztują krocie! Próby znalezienia egzemplarza za niecałe 100 tys. zł spełzną na niczym. Warto przy tym pamiętać, że jazda X6 stanie się źródłem przyjemności wyłącznie wtedy, gdy nabywcę będzie faktycznie stać na utrzymanie samochodu. Eksploatacja na wskroś nowoczesnej konstrukcji jest kosztowna. Wbrew pozorom nie chodzi o zużycie paliwa, które w żadnej wersji nie spada poniżej 10 l/100 km.

Największym zaskoczeniem mogą okazać się koszty obsługi serwisowej. Naszpikowanym elektroniką i skomplikowanymi podzespołami samochodem nie powinni zajmować się przypadkowi mechanicy. Lepiej pogodzić się z wysoką stawką za roboczogodzinę niż zastanawiać się, czy X6 o własnych siłach będzie w stanie opuścić warsztat.

Najmniej dostaniemy po kieszeni, gdy konieczna będzie wymiana tulei zawieszenia. Zamienniki Lemfordera czy Febi kosztują kilkadziesiąt złotych, oryginał – niecałe 400 zł. Niestety, na tym kończą się dobre wiadomości. Nawet rachunek za tarcze i klocki będzie słony. Na komplet firmy ATE trzeba przeznaczyć ponad 2.000 zł. Na jeden amortyzator z elektronicznie regulowaną charakterystyką pracy wydamy blisko 3.000 zł. Na markowy komplet opon w rozmiarze 285/35 R21 i 325/30 R21 –nawet 8 tysięcy złotych. Dodajmy, że nawet niezależne serwisy polecają opony z homologacją BMW (potwierdza ją symbol gwiazdki na ścianie bocznej) – inne mogą mieć nieznacznie zmieniony obwód, co może skrócić żywotność układu przeniesienia napędu. Niestety, także ceny podstawowych kół w rozmiarze 255/50R19 nie są przesadnie przyjazne dla kieszeni. Skala potencjalnych wydatków jest tak duża, że zrezygnowanie z gruntownego przeglądu przed zakupem można porównać chyba wyłącznie z grą w rosyjską ruletkę. Tym bardziej że ogromna wartość używanych BMW X6 oznacza, iż nawet reanimowanie poważnie uszkodzonych samochodów jest ekonomicznie uzasadnione. Powypadkowe naprawy bywają przeprowadzone bardzo rzetelnie. Najłatwiej prześwietlić historię X6 z amerykańskiego rynku. W tamtejszej bazie danych Carfax znajdziemy informacje o przeglądach, przebiegach czy szkodach ubezpieczeniowych – ze zdjęciami włącznie.

Jakich usterek należy się spodziewać? W bliźniaczym X5 eksperci Dekry wykrywali powtarzające się przypadki zapieczonych zacisków hamulcowych, jak również wycieki oleju z silnika, skrzyni biegów i dyferencjałów. Użytkownicy X6 najczęściej skarżą się na silniki oraz elektronikę. Słabą stroną podwójnie doładowanych benzynowych jednostek 35i (N54, do 2010 r.) są wysokociśnieniowe pompy paliwa. Wszystkie wersje potrafią spalać znaczne ilości oleju – norma BMW przewiduje 0,7 l/1000 km, a dla X6 M nawet 1,5 l/1000 km! Wtryskiwacze paliwa, zarówno w silnikach benzynowych, jak i wysokoprężnych, nie zachwycają trwałością. W wielu autach były wymieniane już w okresie gwarancyjnym, co nie jest najlepszym prognostykiem na przyszłość. Problematyczne są także pozostałe elementy osprzętu – przepływomierze, sondy lambda i czujniki. Efekty ich niesprawności bywają różne. Od zapalania się kontrolki „Check Engine” poprzez chwilowe spadki mocy na problemach z odpalaniem zimnego silnika skończywszy. Doświadczenia kierowców z całego świata są podobne. Sygnalizują, że nawet ASO ma problemy z diagnostyką i usuwaniem niesprawności.

Newralgicznym elementem napędu xDrive są skrzynie rozdzielcze. Co prawda inżynierowie BMW dopasowali wytrzymałość kluczowych elementów do masy SUV-a i kolosalnych momentów obrotowych silników, jednak – podobnie jak w mniejszych modelach z xDrive – po macoszemu potraktowali kwestię nastawnika napędu. W układzie zmieniającym rozkład sił pracuje zębatka z tworzywa sztucznego, która jest najsłabszym elementem układanki. Z biegiem czasu ulega zużyciu, a samochód traci napęd przedniej osi. Nastawnik można wymienić, ale niezależne serwisy twierdzą, że BMW wciąż oferuje element ze zbyt podatnym na zużycie trybem. Zalecanym i znacznie tańszym rozwiązaniem jest regeneracja nastawnika poprzez montaż akcesoryjnej zębatki. Najlepsze są wykonane z metalu bądź tworzywa wzmacnianego karbonem.

Przy wysokich przebiegach możliwe są także poważniejsze usterki – m.in. łańcucha i łożysk skrzyni rozdzielczej. Warto jednak zaznaczyć, że liczba doniesień o poważnych awariach reduktora ATC700 jest mniejsza niż w przypadku ATC500 i ATC400. Aby utrzymać napęd w stanie sprawności, warto pamiętać o konieczności wymiany oleju przekładniowego co ok. 60 tys. km. Po podobnych przebiegach warto zmieniać środek smarny w skrzyniach biegów. Teoretycznie nie jest to konieczne, praktycznie chroni przed przyspieszonym zużyciem poszczególne elementy przekładni z zaworami sterującymi włącznie, które najczęściej odpowiadają za nieprzyjemne szarpanie przy zmianie biegów.

Liczba doniesień o problemach z przekładniami pozostaje ograniczona. Najwięcej będzie zapewne zależało od regularności wymian oleju przekładniowego czy stylu jazdy. Jeżeli pierwszy właściciel X6 brutalnie operował gazem i regularnie korzystał z funkcji Launch Control, problemy wydają się kwestią czasu. 400 – 740 Nm jest w stanie zniszczyć nawet najsolidniejszą mechanikę. Równie szkodliwe są skoki temperatury, które towarzyszą agresywnej jeździe czy holowaniu ciężkich przyczep.

Wertując ogłoszenia szybko odkryjemy, że znalezienie dwóch identycznych X6 graniczy z cudem. Kto wydawał na samochód kilkaset tysięcy złotych, nie chciał niknąć w tłumie. Wielu klientów dopłacało za większe koła, satynowane obramowania okien, tapicerkę ze szlachetnej skóry czy drewniane dekory w kabinie. Swoboda wyboru oznacza jednak, że na rynku wtórnym można trafić na – delikatnie mówiąc – kontrowersyjnie wyspecyfikowane X6. M-pakiet i drewniane listwy? Pozostaje zacisnąć zęby lub szukać innego egzemplarza. Wyzwaniem może okazać się znalezienie ActiveHybrid X6. Samochód z elektryczno-spalinowym napędem cieszył się największym wzięciem w USA. W Polsce znacznie łatwiej nawet o X6 M albo M50d. Decydując się na sprowadzenie z zagranicy dowolnej wersji silnikowej, pamiętajmy o wysokiej stawce podatku akcyzowego. 18,6 procent od aktualnej wartości pojazdu to dużo pieniędzy.

Sukces efektownego, ale niepraktycznego X6 zaskoczył nawet BMW. Tempo sprzedaży okazało się ponad 25 procent wyższe od zakładanego. Bawarski SAC jeszcze długo będzie cieszył oko linią nadwozia, rozpieszczał wyposażeniem i zachwycał osiągami. Mnogość zalet w połączeniu z nasilającą się modą na crossovery i SUV-y pozwala przypuszczać, że ceny używanych X6 będą topniały bardzo wolno.

KALENDARIUM
2008    debiutuje BMW X6 E71
2009    ofertę wzmacniają X6 M oraz X6 Active Hybrid (E72)
2010    8-biegowe automaty, odświeżenie palety silników
2012    delikatny face lifting, debiut potrójnie doładowanego X6 M50d
2014    na rynek wchodzi nowe X6 F16

PLUSY:
Oryginalna linia nadwozia
Świetne osiągi i właściwości jezdne
Bogate wyposażenie

MINUSY:
Bardzo wysokie koszty utrzymania
Usterki osprzętu silników
Rozmiary (w polskich realiach)

Szymon Łukasik, fot. BMW