Używane BMW E90 320si. Efektowny i szybki, ale felerny model

Jeszcze do niedawna zbudowanie samochodu wyczynowego wiązało się z koniecznością stworzenia jego drogowego odpowiednika. Debiutujące w drugiej połowie BMW 320si stanowiło bazę dla aut występujących w WTCC. Z jednej strony używane 320si kusi, z drugiej jest jednak propozycją, która może uderzyć po kieszeni. Niestety nie w momencie zakupu, a późniejszych napraw silnika.

Na rynek trafiło zaledwie 2600 sztuk specjalnego E90. Każdy z nich wyróżniał się M-pakietem, felgami Radial Styling 216 z napisami BMW Motorsport i chromowanymi obudowami lusterek. Zawieszenie zostało utwardzone, a przełożenie tylnego mostu – skrócone (4,10:1). Poza sześcioma zwykłymi lakierami dla 320si zarezerwowano specjalny Carbon Black Metallic. Do wyposażenia standardowego należały również 18-calowe obręcze kół z ogumieniem mieszanym (225/40R18 i 255/35R18).

W kabinie wykończonej pakietem M uwagę zwraca obrotomierz z czerwonym polem od 7300 obr./min. Zbudowanie wysokoobrotowej dwulitrówki N45B20S pozwoliło na stworzenie ewolucji auta wyścigowego. W seryjnym wydaniu wolnossący motor dostarcza 173 KM przy 7000 obr./min oraz 200 Nm przy 4250 obr./min. Od silnika montowanego do 320i różni się większą o 1 mm średnicą cylindrów oraz zmniejszonym o 2 mm skokiem tłoków. Popychacze zaworowe, korbowody i blok wzmocniono. Miejsce systemu Valvetronic zajął podwójny Vanos. Mniejsza liczba ruchomych elementów zagwarantowała wyższą precyzję działania układu rozrządu przy najwyższych obrotach.

Stopień sprężania podniesiono z 10,5:1 do 11,0:1, a optymalny bilans termiczny zapewniła chłodnica przewidziana dla sześciocylindrowych jednostek. Żeliwne tuleje cylindrowe zastąpiono aluminiowymi. Z lekkiego stopu wykonano także głowicę z powiększonymi kanałami dolotowymi i wodnymi oraz zaworami o większych średnicach Za jej przygotowanie odpowiadała fabryka BMW Landshut, odlewająca wówczas elementy dla zespołu BMW-Sauber. Rozwiązaniem na miarę Formuły 1 była również karbonowa pokrywa zaworów. Nie tylko wyglądała doskonale, ale także obniżyła położenie środka ciężkości. BMW 320si ważyło 1350 kilogramów, czyli 10 kg mniej od 320i. Różnica niewielka, jednak odciążenie przedniej osi poprawiło zwinność i precyzję prowadzenia. Wyczynowe 320si dobrze spisało się w WTCC. W sezonach 2006 i 2007 Andy Priaulx zwyciężał w klasyfikacji generalnej, a marka triumfowała w mistrzostwach producentów.

Drogowe 320si przyspiesza do 100 km/h w 8,1 s oraz rozpędza się do 225 km/h. Osiągi nie są więc porywające, jednak samochód nadrabia na krętych drogach. Inaczej skalibrowane zawieszenie czy poprawa wyważenia pozwala na jeszcze pewniejsze pokonywanie zakrętów. Z okrążeniem północnej pętli Nürburgring w niecałe dziewięć minut, co ujmy – przy relatywnie małej mocy – nie przynosi.

Warto dodać, że silnik N45B20S był ręcznie składany przez brytyjską fabrykę BMW Hams Hall, która aktualnie odpowiada m.in. za produkcję trzycylindrowego 1.5 dla modelu i8. Dość szybko wyszło na jaw, że niemalże prototypowe serce 320si nie grzeszy trwałością. Wzorem trwałości nie są pierścienie tłokowe, ale najbardziej problematyczna jest aluminiowa gładź cylindrów, która najpierw pęka, a później zaczyna się łuszczyć. Skuteczną procedurę naprawy przygotowała brytyjskie HT Howard, które montuje żeliwne tuleje. Z wieloma awariami, które nastąpiły jeszcze w okresie gwarancyjnym i przy przebiegu zaledwie 80-120 tys. km musiało uporać się BMW. Kiedy zapada decyzja o sprzedaży auta, udokumentowana naprawa motoru staje się mocną kartą przetargową – odkrywaną często już w tytułach ogłoszeń. 320si najprędzej znajdziemy w Niemczech. Podaż nie jest wielka, ale wśród kilkunastu egzemplarzy za 6-15 tysięcy euro każdy zainteresowany znajdzie coś dla siebie.

To warto wiedzieć:
– 320si kontynuuje tradycję 318is
– powstał w liczbie 2600 egzemplarzy
– specjalnie dla niego stworzono silnik N45B20S

Tym się nie przejmuj:
– Drobne zaniedbania eksploatacyjne – części są łatwo dostępne

To warto sprawdzić:
– Silnik i historię jego napraw – odbudowa jest kosztowna

ŁS, fot. BMW