Twin-Golf. Volkswagen z dwoma silnikami

Pikes Peak. Bez wątpienia najlepiej znana miłośnikom motoryzacji góra. Od 1916 roku odbywa się tam ekstremalny „wyścig do chmur”. Szutrowo-asfaltowa nawierzchnia, start na wysokości 2862 m n.p.m., 156 zakrętów, blisko 20 kilometrów trasy i meta na 4301 m n.p.m.!

Od 1985 roku zawody należały do grupy Volkswagena. Mimo niezbyt sprzyjających warunków Michèle Mouton ustanowiła wówczas nowy rekord trasy. Wynik został poprawiony w 1987 r. Walter Röhrl za kierownicą ponad 600-konnego Audi S1 po raz pierwszy w historii złamał barierę 11 minut. Stoper zatrzymał się po 10:47.85. Przy okazji stało się jasne, że do wykręcenia obłędnego czasu są konieczne nie tylko piekielnie mocne silniki, ale również skuteczne układy przeniesienia napędu. Audi Quattro udowodniło, że w trudnych warunkach jedynym słusznym rozwiązaniem jest napęd na obie osie. W Audi źródło momentu obrotowego tętniło w przedniej części pojazdu. Czy w grę wchodziły inne rozwiązania? Oczywiście. Quattro doczekało się czteronapędowych konkurentów z motorami umieszczonymi centralnie oraz w tylnej części nadwozia. Inżynierowie Volkswagen Motorsport eksperymentowali natomiast z… dwusilnikowymi pojazdami, których możliwości zostały ostatecznie zweryfikowane na trasie wyścigu Pikes Peak.

Na początku lat 80. XX wieku w jednostkowych egzemplarzach zbudowano dwusilnikowe Jetty oraz Scirocco. Wystarczyło to jednak, by prasa na całym świecie podała, że nowy prototyp Volkswagena przyśpiesza lepiej od Porsche 911 Turbo. W 1986 roku Volkswagen stał się większościowym udziałowcem Seata. Czy będzie dużym zaskoczeniem, jeżeli napiszemy, że dokładnie w tym samym roku hiszpańska marka przygotowała prototyp Ibizy Bimotor z dwoma jednostkami o pojemności 1,5 litra i łącznej mocy 246 KM?

Wzbudzenie sensacji i pozytywne recenzje w mediach to jednak nie wszystko. Trzeba było sprawdzić, czy innowacyjne, ale skomplikowane rozwiązanie jest warte zachodu. Najlepszym poligonem doświadczalnym jest sport motorowy. Volkswagen zdecydował się na przygotowanie prototypu, który weźmie udział w legendarnym wyścigu Pikes Peak. Za imprezą odbywającą się w Górach Skalistych przemawiał bardzo liberalny regulamin. W zawodach mogą brać udział pojazdy, których konstrukcja zapewnia odpowiedni stopień bezpieczeństwa. Nie muszą być jednak homologowane na bazie drogowych odpowiedników wyprodukowanych w określonej liczbie egzemplarzy. Konstruktorzy mają więc niemal pełną swobodę działania.

W latach 1985 – 1987 Volkswagen Motorsport przygotował trzy egzemplarze dwusilnikowych Golfów, które wzięły udział w kolejnych edycjach wyścigu Pikes Peak Auto Hill Climb. Za ich kierownicami zasiadał Jochi Kleint – rajdowy mistrz Europy z 1979 roku. Od końca lat 70. Kleint próbował swoich sił także w rajdowych mistrzostwach świata, m.in. za kierownicą Golfa I z wysokoprężnym silnikiem. Po przygodzie z Rothmans Opel Rally Team Kleint przeszedł do fabrycznego zespołu Volkswagen Motorsport, który dysponował A-grupowym Golfem II GTI. Zebrane za jego kierownicą doświadczenia zaprocentowały w Pikes Peak.

Pierwszy Twin-Golf był gotowy do walki w 1985 roku. To jednocześnie najbardziej tajemniczy z dwusilnikowych Golfów. Zachowało się niewiele zdjęć, a dalsze losy samochodu nie są znane. Co wiadomo? Wyścigówka została wyposażona w dwa wolnossące silniki 1.8 16V o łącznej mocy 380 – 390 KM. Na papierze wyglądało świetnie, jednak w praktyce rozwiązanie było dalekie od ideału. Na trasie wyścigu Pikes Peak Auto Hill Climb brak doładowania w znacznym stopniu wpływa na osiągi – rozrzedzające się wraz z wysokością powietrze może prowadzić do utraty nawet 30 procent nominalnej mocy. Turbosprężarki (lotnicze), jak na ironię testowane już w 1918 roku na szczycie Pikes Peak, minimalizują straty mocy. Zespół nie miał jednak powodów do narzekania. Debiutujący w Pikes Peak Kleint zajął trzecie miejsce w klasie Open Rallye.

Przed wyścigiem odbywającym się w 1986 roku diametralnie zmieniono koncepcję układu napędowego Twin-Golfa. Samochód otrzymał dwa turbodoładowane silniki o pojemności 1,3 litra. Z każdego wyciśnięto ok. 250 KM i 250 Nm. Potężne siły były przenoszone przez dwie skrzynie biegów z seryjnego GTI. Teoretycznie samochód mógł osiągnąć 310 km/h! Ciekawostką jest również fakt, że pracą każdej przekładni można było sterować oddzielnie. Twin-Golf mógł więc dysponować napędem na przednią lub tylną oś. Pełnię możliwości odkrywał w trybie 4×4, w którym przyśpieszał od 0 do 100 km/h w ok. 3,4 sekundy. Nie wystarczyło to jednak, by Kleint sięgnął po kolejny puchar. Twin-Golf minął linię mety jako czwarty. Jak potoczyły się dalsze losy samochodu? Kilka lat temu amatorzy nietypowych konstrukcji wytropili Twin-Golfa na jednym z portali ogłoszeniowych, gdzie szukał nowego właściciela za blisko 50 tysięcy euro.

Ostatnim etapem ewolucji dwusilnikowego Golfa był prototyp zbudowany do wyścigu w 1987 roku. Zespół kierowany przez Kurta Bergmanna przygotował samochód w czasie sześciu miesięcy. Pierwsze dwa Twin-Golfy powstały w oparciu o karoserie seryjnych samochodów. Trzeci był pod tym względem diametralnie różny. Centralnym elementem pojazdu był monocoque, do którego przytwierdzano ramy pomocnicze z kompozytowym poszyciem oraz silnikami. Tym razem były to turbodoładowane 1.8 16V. Zwiększenie pojemności skokowej miało wpłynąć na wzrost zakresu obrotów użytecznych. Znacznie podniosła się też moc – osiągnęła poziom 654 KM. W celu optymalizacji rozkładu masy jednostki napędowe ustawiono wzdłużnie. Zrezygnowano również z seryjnych przekładni na rzecz wyczynowych skrzyń. Krótkie przełożenia ograniczyły prędkość maksymalną do 184 km/h. Na jej osiągnięcie Twin-Golf potrzebował ok. 10 sekund. Po pierwszych treningach nikt nie miał wątpliwości. Mimo problemów z synchronizacją poziomu doładowania obu silników Twin-Golf był piekielnie szybki, a jego kierowca mógł liczyć, że stanie na najwyższym stopniu podium. Szczęście jednak nie dopisało. Kilka zakrętów przed metą doszło do awarii zawieszenia. Obecnie najmocniejszy Twin-Golf jest elementem ekspozycji AutoMuseum w Wolfsburgu.

Dwusilnikowe samochody były od samego początku skazane na porażkę. Skomplikowana konstrukcja śrubuje koszty ich przygotowania, a surowe regulaminy wyścigów i rajdów skutecznie utrudniają testowanie innowacyjnych rozwiązań w motosporcie. Wersje cywilne? Mało kto zaakceptowałby dwuosobowe wnętrza oraz podwojone zużycie paliwa. Pozostaje cieszyć się, że w latach 80. XX wieku światem motoryzacji nie rządzili wyłącznie księgowi, a egzotyczne konstrukcje mogły ujrzeć światło dzienne…

Łukasz Szewczyk, Fot. VW