Silnik 1.4 TSI zagościł pod maskami wielu modeli koncernu VAG. Najmocniejszy, montowany do Audi A1 wariant z pojemności zaledwie 1,4 litra osiąga 185 KM i 250 Nm. Czy 1.4 TSI warto tuningować? Ile mocy i momentu można wycisnąć z 1.4 TSI?
Miłośnicy tuningu wiedzą, że jeśli silnik jest doładowany, to z całą pewnością da się w nim znaleźć ukryte pokłady mocy, które łatwo wydobyć za pomocą tak zwanego chiptuningu, czyli poprzez przeprogramowanie komputera sterującego pracą silnika. Wiedzą także, że moc silników bierze się między innymi z ich pojemności skokowej. Z jednej strony najmocniejsze warianty silnika 1.4 mają aż dwa doładowania (turbo + kompresor), z drugiej – pojemność nie ulega zmianie. W poniższym tekście spróbuję odpowiedzieć na pytanie, czy można w miarę bezpiecznie podnieść moc w aucie, wyposażonym w jeden z tych motorów.
Pierwsze próby poprawienia fabryki rozpoczęły się już na przełomie lat 2006-2007, czyli zaraz po debiucie rodziny TSI/FSI. Warianty 122-125 oraz 140-170 KM są do siebie na tyle podobne, że nie będziemy traktowali ich osobno, a jako jednostki doładowane tylko turbosprężarką oraz wyposażone w turbo i kompresor jednocześnie. Na targach w Essen 2007 firma Speed-buster zaoferowała najprostszą możliwość podniesienia mocy silnika 122-konnego – box. Urządzenie wpinane w seryjną instalację auta, które ma „oszukać” ECU i wymusić pracę silnika na programie, który jest w owym boksie zapisany.
Box jest najprostszą formą ingerencji w silnik, ale ma swoje wady i zalety. Podstawowym minusem jest fakt, iż program zapisany „w pudełku” jest uniwersalny,czyli uśredniony. Nie uwzględnia faktu, że poszczególne egzemplarze danego silnika mogą się między sobą różnić, a owe różnice mogą pogłębiać się w trakcie eksploatacji. Kolejna wada to zmiana wyłącznie głównych parametrów pracy silnika (np. map zapłonu czy ciśnienia doładowania), bez zagłębiania się w szczegóły. Boksy programuje się według schematu – jak największy przyrost mocy i momentu obrotowego przy jak najmniejszym nakładzie pracy. Zalety? Przede wszystkim. prosty montaż, z którym poradzi sobie każdy elektronik czy nawet początkujący tuner. Po wtóre, „pudełko mocy” można w każdej chwili wypiąć, powracając tym samym do fabrycznych parametrów. Są też boksy regulowane, w których z poziomu kabiny można wybrać, czy chcemy poruszać się na fabrycznym programie, czy skorzystać z „mocy z pudełka”. Możliwość odinstalowania urządzenia ma też m.in. taki plus, że można je zabrać ze sobą przy zmianie auta (o ile nowe będzie wyposażone w identyczną jednostkę napędową). Jakich przyrostów należy się spodziewać? Producenci boksów są dość optymistyczni. W przypadku wersji 122-konnej obiecują przyrost rzędu 30 KM, czyli moc po modyfikacjach powinna przekroczyć 150 KM. Moment obrotowy ma według ich folderów reklamowych wzrosnąć z 200 do 230 Nm.
W przypadku wersji podwójnie doładowanej montaż boksu jest również możliwy, acz bardziej skomplikowany. Trzeba pamiętać o „oszukaniu” dodatkowych czujników w silniku – przez co zwiększa się cena operacji. Przyrosty – niektórzy producenci obiecują nawet ponad 210 KM. To nieco zbyt optymistyczne, nawet, jeśli fabryczny silnik miał „prezent” (faktyczna moc była wyższa, niż katalogowa). Czy montaż pudełka mocy ma sens? Mimo iż niektórzy tunerzy wyznają zasadę „box to zło” nie należy przekreślać tego rozwiązania. Wprawdzie cena godnych polecenia zestawów nie jest mała (od 500 EUR), to warto je rozważyć. Nie należy montować jednak urządzeń niewiadomego pochodzenia, źle napisany program może sprawić, że szybko zabijemy silnik.
Kolejna możliwość tuningu elektronicznego, to wgranie nowego programu sterującego pracą silnika do oryginalnego ECU. Takie rozwiązanie proponuje np. krakowski V-tech, który przez programator RTS wgrywa mapę, która powinna zwiększyć moc do 225 KM (w wersji 170-konnej). Wgranie gotowego programu jest tańsze niż montaż boksu – i to jedyna przewaga takiego rozwiązania. Podobnie jak w przypadku boksów do sterownika wgrywany jest program uniwersalny. Firmy oferują różne przyrosty, np. SKN dla wersji 140-konnej ma program na 159 KM (jednocześnie obiecuje spadek spalania), zaś wersję 160-konną można w tej firmie wzmocnić o 37 KM. Nieco bardziej optymistyczne są wyniki 044Tuning – tam przyrosty to odpowiednio 35 i 41 KM. Kolejna możliwość to udanie się do firmy tuningowej, która najpierw zgra ze sterownika seryjny program, a potem wgra do ECU nową, napisaną od podstaw dla naszego auta mapę. Takie rozwiązanie jest nie tylko najlepsze ze względu na przyrosty, ale i bezpieczeństwo silnika. Dobry tuner odmówi modyfikacji, jeśli stan jednostki napędowej nie pozwala na bezpieczny tuning. Renomowane warsztaty oferują programy do wersji 122-konnej dające moc około 160 KM, z tą różnicą, że tak przed, jak i po modyfikacji auto trafia na hamownię, gdzie owa moc jest weryfikowana. Z wariantu podwójnie doładowanego przeważnie da się osiągnąć 200-210 KM w wersji bezpiecznej na ulicę.
Gdzie udać się po program do TSI? W Polsce jest wiele firm, które można śmiało polecić. Wybór to kwestia miejsca zamieszkania i własnych preferencji. Z pewnością przed wyborem warsztatu warto popytać o jego pracę na specjalistycznych forach internetowych – czy to zajmującej się grupą Volkswagena, czy tuningiem jako takim.
Co oprócz zmiany programu można zrobić w 1.4 TSI? Dopracować można układ dolotowy, na rynku dostępne są gotowe zestawy do tej jednostki (od 600 zł za dedykowany stożek dolotem). Inna opcja to zakup stożka i udanie się do firmy wykonującej doloty na zamówienie. Koszt pewnie przekroczy 2000 zł, ale wtedy będziemy mieli pewność, że układ dolotowy został w pełni zoptymalizowany. W silnikach tylko z turbo można pokusić się o wymianę turbosprężarki na większą i zamówienia programu, który ją obsłuży. Historia zna przypadki 250-konnych silników 1.4. Później granicą są inne podzespoły auta. Co ciekawe, skrzynia DSG bez większych problemów znosi takie przyrosty. Gorzej jest silnikiem turbo + kompresor. W jego przypadku program, dolot i układ wydechowy to raczej kres modyfikacji. Chyba, że ktoś chce eksperymentować z instalacją wtrysku podtlenku azotu. Czterocylindrowa jednostka powinna znieść strzał rzędu 15-20 KM na cylinder.
Czy warto modyfikować silniki z rodziny 1.4 TSI? Podstawowy pakiet modyfikacji nie powinien drastycznie skrócić jego żywotności, jednak odradzamy przekraczanie bariery 200 KM i 270 Nm. Jak najlepiej go zmodyfikować? Polecamy wizytę u doświadczonego tunera, który nie tylko stworzy bezpieczny program, ale i zachowa seryjny, a w razie problemów z autem nie „umyje rąk” od problemu.
Łukasz Ptaszyński
