Tani, mały, używany - poradnik kupującego VW Up! - Trends Magazines
4 °C Warsaw, PL
4 marca 2021

Tani, mały, używany – poradnik kupującego VW Up!

Biały i czerwony VW up! na poznańskim rynku

Najmniejszy model Volkswagena zaskakuje przestronnością wnętrza, pojemnością bagażnika, właściwościami jezdnymi oraz trwałością. Jest dosyć surowo wykończony, jednak w segmencie A nie jest to istotną wadą.

Up! – nowy pomysł na miejskiego malucha

Oczekiwania kierowców stale rosną. Na przełomie XX i XXI wieku zainteresowanym zakupem miejskiego auta wystarczało dwoje drzwi, słaby silnik i wyposażenie ograniczające się do radia czy elektrycznie regulowanych szyb. Według prostej receptury przyrządzono Lupo (1998–2005) i Foksa (2005–2011). Projektując następcę tych aut Volkswagen wiedział, że musi wykonać kilka istotnych kroków naprzód. By liczyć się w wyścigu o zainteresowanie klientów konieczne stało się zaprojektowanie samochodu nowocześnie wyglądającego, przestronnego wewnątrz, dostępnego także w pięciodrzwiowej wersji. Długo zastanawiano się nad kwestią układu napędowego. Prototypy zwiastujące nadejście modelu up! miały silnik umieszczony z tyłu. Ostatecznie postawiono na napęd na przednią oś. Pod maską zamontowano zaś nowy silnik 1.0 MPI.

VW up! w czasie jazdy zimą

Bliźniaki

Nowa była też cała architektura samochodu, który zbudowano na płycie New Small Family. Produkcję swojego najmniejszego modelu Volkswagen powierzył fabryce w Bratysławie. Na jednej linii powstawały też Seat Mii oraz Skoda Citigo – auta bliźniacze z up!, jednak nieco gorzej wyposażone i mniej wyraziste stylistycznie. Do designerskich wyróżników Volkswagena up! należy szklana pokrywa bagażnika. W rzeczywistości to konwencjonalna klapa, która została przykryta z zewnątrz dużą taflą szkła.

Pojemne wnętrze

Mocną stroną modelu jest bardzo przestronne (jak na klasę pojazdu) wnętrze. Ilością dostępnego z przodu miejsca up! nie odstawał od poprzedniego Polo. Przy kompromisowym ustawieniu przednich foteli dwie dorosłe osoby można było przewozić we względnie komfortowych warunkach na kanapie. Trzy już nie, gdyż żadna wersja up! nie ma środkowego pasa i zagłówka w drugim rzędzie.

VW up! siedzenia przednie

Wyposażenie

W kabinie uwagę zwraca kolorowy panel na desce rozdzielczej, który w wybranych wersjach czy konfiguracjach auta może być identyczny jak lakier nadwozia, jak również farba pokrywająca górne części drzwi – nie są one w całości tapicerowane. Materiałów czy plastików przyoszczędzono także na wykończenie ścian bocznych bagażnika. Kto chce dłużej utrzymać je w dobrym stanie, może zlecić oklejenie ich folią. Kolejną błędną decyzją, którą poprawiono z biegiem czasu, było umieszczenie na drzwiach kierowcy wyłącznie przycisku do sterowania szybą w lewych drzwiach. By opuścić szybę po stronie pasażera, kierowca musiał sięgnąć dłonią do prawego przycisku. Poprawiono także półkę bagażnika – przed modernizacją nie miała ona linek, które podnosiłyby półkę wraz z klapą. Trzeba było zrobić to ręcznie, a następnie pamiętać o przestawieniu półki w dolne położenie.

VW up! widok na kokpit

Multimedia

Dla swojego najmniejszego modelu VW nie przewidział zintegrowanej nawigacji czy nawet bardziej rozbudowanego systemu multimedialnego. Uznano, że kierowcy wystarczy mocowany w uchwycie na desce GPS oraz proste radio. Po modernizacji z 2016 roku pojawiły się uchwyt dla smartfona, przygotowane specjalnie dla użytkownika upa! aplikacje (zawierające nawigację i komputer pokładowy) oraz radio z kolorowym ekranem. Dzięki wspomnianej modernizacji pojawiły się też diodowe światła do jazdy dziennej, przydymione klosze tylnych reflektorów, masywniejsze zderzaki oraz wielofunkcyjna kierownica.

Zegary VW up!

Komfort

Kierownicę upa! reguluje się tylko w płaszczyźnie pionowej, jednak optymalne dobrane odsadzenie umożliwia znalezienie wygodnej pozycji. Pozytywnie zaskakuje także zawieszenie, które z jednej strony zapewnia precyzyjne prowadzenie, a z drugiej skutecznie tłumi nierówności – w szczególności gdy koła mają średnicę do 15 cali. Skromnie wyposażone wnętrze jest poprawne pod względem zasad ergonomii, choć niektórzy mogą narzekać na ograniczoną czytelność obrotomierza o małej średnicy oraz przesłanianie przez wieniec kierownicy części skali prędkościomierza (nieprzypadkowo z menu komputera pokładowego można wywołać tryb wyświetlania prędkości).

Bagażnik VW up!

Wersje silnikowe

Najpopularniejszy na rynku wtórnym silnik 1.0 MPI jest wolnossącym trzycylindrowcem z pośrednim wtryskiem. Należy do tej samej rodziny co doładowany 1.0 TSI i różni się od niego głównie konstrukcją głowicy. Występował w wersjach rozwijających 60 i 75 KM, które – jak informował producent – różniły się tylko nastawami elektroniki. Po wygaśnięciu gwarancji można więc pokusić się o zakup słabszej wersji i uwolnienie drzemiących w niej rezerw mocy. Wolnossący silnik o małej pojemności lubi pracę na wysokich obrotach, przy których przyjemnie powarkuje trzema cylindrami. Frajdę z jazdy nieco ograniczają długie przełożenia skrzyni. Jednak z drugiej strony dzięki nim samochód mało pali. W trasie z powodzeniem można zmieścić się w 4,5 l/100 km, a w mieście w 6 l/100 km.

Silnik VW up!

1.0 MPI – najpopularniejszy

Silnik 1.0 MPI ma pośredni wtrysk i hydrauliczną kompensację luzów zaworowych. W samochodzie znajduje się wnęka na koło zapasowe, nic nie stoi więc na przeszkodzie, by wyposażyć up! w instalację LPG. Fabrycznie „gaz” trafiał do wersji EcoFuel. Ale uwaga! To odmiana przystosowana do spalania CNG, który w Polsce można obecnie zatankować na ok. 30 stacjach, zlokalizowanych głównie w dużych miastach. Zakup warto więc dobrze przemyśleć. Teoretycznie powinien być dostępny też elektryczny e-up! W praktyce, z racji wysokich cen, na zachodzie Europy zaczynających się od równowartości 50–60 tys. zł, auto nie jest sprowadzane do Polski. Znacznie łatwiej jest natomiast o oferowaną od 2016 roku wersję 1.0 TSI z doładowanym silnikiem o mocy 90 KM, który w tak małym i lekkim samochodzie zapewnia niemal sportowe wrażenia z jazdy. Wisienką na torcie jest 115-konny up! GTI z sześciobiegową skrzynią. Pojawił się dopiero w 2018 roku, więc upłynie jeszcze sporo czasu, nim zyska popularność na rynku wtórnym.

Dźwignia zmiany biegów VW up!

Up! z automatem?

Alternatywą dla ręcznej skrzyni była zautomatyzowana przekładnia ASG. To najzwyklejsza manualna skrzynia z siłownikami odpowiadającymi za zmienianie biegów oraz obsługę sprzęgła. Działa przeciętnie. Najbardziej denerwuje czas zmiany przełożenia – wystarczająco długi, by podczas dynamicznego rozpędzania auta głowy kierowcy i pasażerów odkleiły się od zagłówków. Skalę zjawiska można ograniczyć, zmniejszając nacisk na gaz w momencie zmiany biegu. Praca skrzyni ASG, przypominająca zmianę biegów przez mało wprawnego kierowcę, ma jeszcze jeden mankament – przyspiesza zużycie tarczy sprzęgła. Decydując się na zakup upa! ze zautomatyzowaną skrzynią warto pamiętać o konieczności zdecydowanego ruszania, szczególnie pod wzniesienia. W przeciwnym razie elektronika sterująca skrzynią, aby uniknąć zdławienia silnika, niepotrzebnie długo wymusza jazdę na półsprzęgle, co powoduje przypalanie tarczy sprzęgła. To samo dotyczy jazdy w korku. ASG nie jest klasyczną automatyczną skrzynią, więc wymuszając na samochodzie jazdę z minimalną prędkością, uniemożliwiającą pełne zasprzęglenie, istotnie skraca się żywot sprzęgła.

Dźwignia automatycznej skrzyni biegów VW up!

Prosty i niezawodny 

Najmniejszy model Volkswagena ma stosunkowo prostą konstrukcję. Nie ma wielowahaczowego zawieszenia, nie był wyposażany w dwusprzęgłowe skrzynie, a w większości egzemplarzy pod maską pracują proste wolnossące silniki. Bynajmniej nie jest to wadą. Sprawdzone na przestrzeni lat rozwiązania okazują się trwałe, up! jest prosty w ewentualnych naprawach, a części zamienne kosztują relatywnie mało. Poważne awarie ograniczają się do układu przeniesienia napędu. Sprzęgło ma przeciętną trwałość, a w skrzyniach wyprodukowanych do 2014 roku możliwe jest utrudnione włączanie biegów czy towarzyszące temu zgrzytanie. Wymiana zużytego sprzęgła czy naprawa skrzyni pochłoną po kilkaset złotych. Silnik ma rozrząd napędzany paskiem, jednak jego wymianą niespecjalnie trzeba się martwić. Producent zaleca wymianę paska co 240 tys. km. Nawet przy istotnie skróconych na życzenie właściciela przebiegach między wymianami napędu rozrządu będzie to więc rzadki wydatek. W niektórych autach konieczne może być wytropienie nieszczelności w przedniej ścianie grodziowej, przez którą woda przenika do wnętrza.

VW up! tyłem na parkingu przed restauracją

Testy potwierdziły zalety

Solidność Volkswagena up! potwierdzają jego wysokie notowania w raportach ADAC. Za powtarzającą się usterkę uznano jedynie często rozładowany akumulator. Dobre zdanie na temat auta mają także specjaliści TUV oraz Dekry. Pozytywnie zakończył się także długodystansowy test małego VW – niemiecki „Auto Bild” sprawdził auto na dystansie 100 tys. km. Gdyby nie zatrzymywana przez źle zamontowaną uszczelkę para wodna z układu klimatyzacji i obluzowana osłona termiczna wydechu, auto wypadłoby niemal wzorowo. Po 90 tys. km zaczęły wychodzić na jaw także obserwowane przez innych kierowców problemy ze skrzynią biegów – wycieki oleju i hałasy. Kończące test badanie wykazało, że to efekt uszkodzenia simmeringów oraz źle zahartowanych kół zębatych, które poprawiono w autach produkowanych od jesieni 2014 roku.

VW up! przodem na parkingu przed restauracją

Ceny 

Używanego Volkswagena up! uda się kupić za ok. 12 tys. zł. W takim przypadku możemy liczyć na niski przebieg, bogate wyposażenie czy bezwypadkową historię. Ciekawe auta od prywatnych użytkowników, a często także z polskich salonów kosztują od 15–17 tys. zł. Cennik zamykają egzemplarze za 45–50 tys. zł. To auta praktycznie nowe, podemonstracyjne lub nieco dłużej eksploatowane, jednak kompletnie wyposażone, objęte gwarancją i oferowane w ramach programu Das Welt Auto.

Używany up! zaskakująco dobrze trzyma cenę. Zawdzięcza to wciąż atrakcyjnej stylizacji, małej awaryjności oraz świeżości modelu – auto jest wciąż produkowane, face lifting był niewielki, więc dobrze skonfigurowany up! z alufelgami i w atrakcyjnym kolorze wciąż nie wypada blado na tle pachnących nowością samochodów z salonów.

Biały i czerwony VW up! na poznańskim rynku

TRENDS poleca

Na co dzień w zupełności wystarcza bazowa 60-konna wersja. Lepiej poszukać dobrze wyposażonego i atrakcyjnie wyglądającego auta niż na siłę polować na wersję rozwijającą 75 KM. Podczas codziennej jazdy dodatkowa moc nie ma większego znaczenia. Jeżeli budżet pozwala, to polecamy wariant 1.0 TSI o mocy 90 KM. Jeździ bardzo sprawnie, a do tego jest oszczędny. GTI na razie nie pojawiają się na rynku wtórnym. Można trafić najwyżej na pojedyncze auta podemonstracyjne.

 

Szymon Łukasik

Kalendarium

2007 – pierwszy prototyp

2011 – rynkowy debiut VW up!

2012 – 5-drzwiowa wersja, instalacja CNG

2013 – debiutuje elektryczny e-up!

2014 – uterenowiony cross up!

2016 – face lifting, silnik 1.0 TSI

2018 – up! GTI

PLUSY:

+ Praktyczne i funkcjonalne nadwozie

+ Pojemny bagażnik
+ Spory komfort jazdy

MINUSY:

– Niedostatki wykończenia
– Tylko podstawowe wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa
– Dość wysokie ceny najlepszych aut

 

 

Silniki benzynowe

1.0 MPI (60 KM, 95 Nm; 75 KM, 95 Nm), 1.0 TSI (90 KM, 160 Nm; 115 KM, 200 Nm)

Silnik elektryczny

82 KM, 210 Nm

Długość/ szerokość/ wysokość

3540/ 1641/ 1478 mm

Rozstaw osi

2410 mm

Skrzynia biegów

5-stopniowa ręczna lub zautomatyzowana ASG, 6-stopniowa (tylko up! GTI)

Napęd

na przednią oś

Masa własna

od 929 kg

Pojemność bagażnika

251–952 l

Cena używanych egzemplarzy

od 12 tys. zł

 

Podobne

Nowy Touareg R to potwór – PREMIERA

Volkswagen przygotował auto dla wszystkich, którzy uważają, że mający 421 KM Touareg V8 TDI jest zbyt zwyczajny. Diesel przyśpiesza "do setki" w  4.9 sekundy i to jest przecież ogromny SUV. A co jeśli to zbyt wolno? Wtedy zostaje nam najnowsza wersja R. Teraz R-ka będzie dysponować silnikiem 2.9 V6TT i trzema motorami elektrycznymi, by łącznie…

Stare BMW za ponad 700.000 zł. – GIEŁDA

165 tys. Euro. To cena, za którą niemiecki tuner MANHART proponuje Alpinę B6S. To najbardziej wyjątkowa odmiana Alpiny na bazie E30 dodatkowo po renowacji i tuningu MANHART. B6S powstała w 61 egzemplarzach i była budowana w oparciu o nadwozie BMW E30 M3. Ten egzemplarz nie jest dla purystów, ponieważ nie posiada oryginalnego wolnossącego silnika o pojemności 3,5…