Uważacie, że pięciolitrowe V12 jest szczytem możliwości inżynierów BMW? Nic z tych rzeczy. Stworzyli jeszcze bardziej wyrafinowaną jednostkę. Zarząd koncernu nie spojrzał jednak na nią przychylnym okiem. Poznajcie 767iL!
Motor w nazwie firmy zobowiązuje. Nie powinno dziwić, że w kwestii budowy silników BMW zawsze chciało stawiać kropkę nad i. Lotniczy silnik 801 z 1939 r. wyposażono w Kommandogerät – urządzenie będące mechanicznym prekursorem elektronicznych sterowników. Zaprezentowane w 1973 r. BMW 2002 Turbo było drugim na świecie i pierwszym w Europie seryjnie produkowanym samochodem z turbodoładowanym silnikiem. Pod maską zaprezentowanego w 1987 r. BMW 750i kryło się pierwsze powojenne niemieckie V12 z nowinką w postaci elektronicznie sterowanych przepustnic.
Co dalej? Inżynierowie BMW Technik GmbH postanowili rozwinąć projekt motoru V12. Skoro punktem wyjścia do stworzenia jednostki M70 były konstrukcyjne założenia oraz komponenty sześcio- i czterocylindrowych motorów M20 i M40, nic nie stało na przeszkodzie, by zmieniając proporcje przekształcić V12 w jeszcze bardziej imponujące V16. Ambitny projekt od początku stał pod znakiem zapytania. Ośrodek badawczo-rozwojowy nie otrzymał zlecenia ani gwarancji, że efekty jego pracy znajdą zastosowanie w seryjnie produkowanych modelach. Nie zniechęciło to jednak zespołu kierowanego przez dr. Karlheinza Langego.
Technicy pogodzili się także z tym, że nie mieli szans na zostanie pionierami. Motory V16 nie były nowością. Pierwszy powstał w 1927 r., dwa lata później pojawił się w wyścigowy samochodzie, a w 1200-konnym, lotniczym wydaniu, zostały zaprzęgnięte nawet do napędzania sterowca Hindenburg. Od skomplikowanych i ciężkich jednostek zaczęto odchodzić jeszcze przed rozpoczęciem drugiej wojny światowej. W kolejnych dekadach zmieniło się jednak spojrzenie na konstrukcję silników, jak również dostępne rozwiązania, więc V16 z lat 80. stanowiłoby zupełnie nową jakość.
Punktem wyjścia do stworzenia motoru 6.7 V16 było wspomniane 5.0 V12. Zachowano rozstawy cylindrów, wzniosy i czasy zaworowe oraz średnicę i skok tłoków (84×75 mm). Przyrost pojemności z 4988 do 6651 ccm uzyskano poprzez dodanie czterech cylindrów. Zostały pokryte odpornym na ścieranie alusilem, a kuty wał korbowy podparto na dziewięciu łożyskach. Ważąca 310 kg jednostka była o 60 kg cięższa od motoru V12, co było niezłym wynikiem. Pracą każdego rzędu cylindrów zawiadywał komputer Bosch DME 3.3. Dla V12 przewidziano słabsze centralki DME 1.2. Zmianie nie uległa natomiast logika działania. Elektronika traktowała motor V12 jak dwie rzędowe szóstki, natomiast V16 niczym podwójną rzędową ósemkę. Zdublowane były też przepływomierze i elektroniczne przepustnice.
Projekt o kryptonimie Goldfish, nawiązującym do złotawego odcienia lakieru BMW 750iL, do którego miał trafić nowo projektowany silnik, zaczął nabierać kształtów w 1987 r. Pierwsze hamowanie jednostki nastąpiło w Wigilię tegoż roku. Oznacza to, że silnik został stworzony w zaledwie sześć miesięcy. Pomiar wykazał 408 KM przy 5200 obr./min oraz 637 Nm przy 3900 obr./min. Z 6,7 litra można było wycisnąć znacznie więcej, ale nie na tym zależało konstruktorom. I tak odnotowano znaczący skok względem 5.0 V12 (300 KM i 450 Nm), przy dużej poprawie charakterystyki silnika. Adolf Fischer, jeden z konstruktorów Goldfisha, w rozmowie z dziennikarzami magazynu „BMW Car” wspominał, że podczas testów na austriackim torze Norisring siódemka zaskoczyła wszystkich dźwiękiem silnika wkręcanego powyżej 4500 obr./min. Na ponadprzeciętnie prowadzenie nie można było liczyć. Zawieszony nad przednią osią potężny agregat zmniejszał zwinność siódemki. Gdyby jednak przyszło do sprintów spod świateł czy próby sił na autostradach, nie miałaby ona zbyt wielu rywali. Sprint do 100 km/h zajmował sześć sekund (1,4 s poprawy względem 750i), a prędkość maksymalna przekraczała 280 km/h.
Potężną jednostkę zamontowano w nadwoziu siódemki w połowie 1988 r. Operacja nie była łatwa. V16 była o ok. 30 cm dłuższa od V12. Najprostszym sposobem na wygospodarowanie niezbędnej przestrzeni było przeniesienie chłodnicy do bagażnika. Brakowało w nim miejsca na jedną o dużej powierzchni, więc zamontowano dwie mniejsze. Przepływ powietrza zapewniały dwa wloty z łapaczami strugi powietrza w błotnikach, elektryczne wentylatory i udrożniona tylna burta nadwozia z maskownicą z tworzywa, która wchłonęła światła przeciwmgielne i cofania seryjnego E32. Otwarcie klapy nie odsłaniało miejsca na bagaż, tylko… metalowe kierownice powietrza. Funkcjonalność nie była więc najmocniejszą stroną projektu Goldfish.
Co zaskakujące, Goldfish nie miał automatycznej przekładni. Postawiono na manualną 6-biegową skrzynię, która została opracowana z myślą o niebawem wchodzącej na rynek serii 8. Po latach inżynierowie w rozmowie z magazynem „BMW Car” wspominali, że dzięki ręcznej przekładni byli w stanie lepiej poznać specyfikę pracy motoru V16. Przyznali również, że kierownictwo marki brało pod uwagę możliwość wprowadzenia na rynek flagowej wersji siódemki. Niestety, nie udało się przekonać zarządu koncernu. Już wtedy krystalizowała się też wizja stworzenia trzycylindrowego motoru dla miejskiego modelu – miał być połówką sześciocylindrowej jednostki. Coś, co pod koniec lat 80. brzmiało jak bluźnierstwo, w 2017 r. nikogo nie szokuje. Przypomnijmy, że trzycylindrowe 1.5 (B38), znane chociażby ze zmodernizowanej serii 3, pod dodaniu jednego cylindra staje się motorem 2.0 (B48), natomiast połączenie dwóch B38 daje 3.0 R6 (B58). Z technicznego punktu widzenia dalsze multiplikowanie liczby cylindrów nie stanowi problemu. Pojawia się jednak pytanie o zasadność procesu. Dodatkowe ruchome elementy zwiększają wewnętrzne tarcie silnika, jego masę i bezwładność termiczną. Od konstruowania supermotorów nierzadko lepsze okazuje się zwiększenie wysilenia klasycznego V8. Wszystko to sprawia, że 6.6 V12 N74B66 – pracujące pod maską najnowszego M760Li – można uznać za szczytową formę ewolucji współczesnych silników. Spoglądając na parametry (610 KM przy 5500–6500 obr./min i 800 Nm w zakresie 1550–5000 obr./min.) nie sposób odmówić mu perfekcji. Całość robi chyba jednak mniejsze wrażenie od V16…
Dlaczego projekt Goldfish nie zakończył się wprowadzeniem na rynek ultraluksusowej siódemki w wersji 767iL?
Można wskazać kilka przyczyn. Prawdopodobnie BMW dokładałoby do każdego egzemplarza – nawet gdyby Goldfish kosztował fortunę, przy niskoseryjnej produkcji bilans finansowy często jest ujemny. Ograniczone byłoby też grono odbiorców. Z racjonalnego punktu widzenia już zakup 750i był pozbawiony większego sensu. Limuzyna z V12 pod maską miała tylko nieco lepsze osiągi od 740i z V8. Przepaść w kwestii kultury pracy? A słyszeliście narzekania na wyważenie czy sposób oddawania mocy przez V8? Dlaczego klienci zamawiali więc siódemkę z V12? Bo mogli. Chcieli mieć możliwość obcowania z rzadkim i wysmakowanym w każdym detalu samochodem. Takie same przesłanki przemawiałyby do klienteli V16. Niestety, flagowa limuzyna BMW okazała się zbyt mała, by pomieścić potężny silnik i jego osprzęt. Trudno sobie wyobrazić, by koncern mógł wprowadzić na rynek auto pozbawione przestrzeni bagażowej. Przy upakować chłodnice pod maską, konieczne byłoby wydłużenie przedniego zwisu nadwozia. Tak zmodyfikowane BMW E32 przestałoby wyglądać dobrze.
DOŚWIADCZENIA NIE POSZŁY NA MARNE
Chociaż projekt Goldfish przez długie lata był skrzętnie skrywany przed światem i tylko niewielu o nim słyszało, w koncernie BMW nie zapomniano o idei supersilnika. Powrócono do niej w 2004 r. Wówczas zadebiutował koncepcyjny Rolls-Royce 100 EX (od EXperimental), którym uczczono setną rocznicę spotkania Charlesa Rollsa i Henry’ego Royce’a. W odpowiednim stylu. Opracowanie prototypu pochłonęło 4 miliony dolarów. Kabriolet zbudowany na bazie flagowego Ghosta krył pod maską aluminiowe wolnossące 9.0 V16 64V. Parametry? Oficjalnie ich nie podawano, ale media wspominały o 700 KM i 950 Nm. Osoby, którym dane było przejechać się samochodem, wspominały o fenomenalnej kulturze pracy jednostki i jej brzmieniu, przypominającym wiatr przedzierający się przez gęsty las.
Temat V16 powrócił wraz z filmem „Johnny English: Reaktywacja” z 2011 r. Rowan Atkinson poruszał się w nim Phantomem Coupé. Ponownie podjęto próby ustalenia, co kryje się pod maską. Nawet najbardziej poczytne i prestiżowe brytyjskie magazyny nie były w stanie wydobyć od przedstawicieli marki jakichkolwiek szczegółów technicznych. Owiana tajemnicą jest nawet geneza powstania silników. Wieść gminna niesie, że projektując Phantoma, Rolls-Royce brał możliwość wyposażenia go w motor V16. Montowane do produkcyjnej wersji limuzyny V12 mieści się ze sporym zapasem miejsca. Z powodu nacisków zarządu BMW wybrano mniejszy silnik, by nie drażnić opinii publicznej paliwożernym V16. Trzy zbudowane jednostki trafiły do magazynów. Magazyn „Octane” podaje, że jedną wykorzystano w 100 EX, drugą w filmowym Phantomie Coupé, a trzecią w testowym Phantomie.
Łukasz Szewczyk
Fot. BMW
