Już w drugiej połowie 1999 roku BMW spróbowało uczynić ze zautomatyzowanych skrzyń sportowo nacechowaną alternatywę dla klasycznych automatów i wprowadzić je do popularnych modeli. W operacji palce maczał dział marketingu, który postanowił ogrzać się w blasku skrótu SMG, wcześniej zarezerwowanego jedynie dla nabywców M3. Oznaczenie SMG wywodziło się od Sequentielle M Getriebe. Z kolei skrót na selektorach skrzyń słabszych modeli pochodził od Sequentielle Manuelle Getriebe. Alternatywnie używanym oznaczeniem w krajach anglojęzycznych było SSG (od Sequential Sports Gearbox). Dla lepszego rozróżnienia skrzyń będziemy go używali w dalszej części artykułu.
SSG
Osprzęt dla debiutującej w E46 przekładni SSG przygotowało włoskie Magneti Marelli – firma, która „zautomatyzowała” też przekładnie Alfy Romeo, Fiata, Ferrari i Aston Martina. SSG wyposażono w sportowy tryb pracy i funkcję wspomagania ostrych startów, w której zwolnienie sprzęgła następowało przy 4000 obr./min. Przy kierownicy znalazły się dwie manetki do zmiany biegów. Każda pozwalała na włączanie zarówno niższych, jak i wyższych przełożeń. To ukłon w stronę kierowców prowadzących auto jedną ręką. W SMG przewidzianym dla M3 zmiany w górę i w dół wykonywało się osobnymi manetkami.
Kierowcy, którzy mieli kontakt z przekładniami SSG, niemal jednogłośnie twierdzą, że problematyczna jest głównie jej pierwsza generacja, oferowana do marca 2003 roku. Identyfikacja przekładni SSG I oraz udoskonalonej SSG II jest prosta. Wystarczy rzucić okiem na selektor trybów pracy i położenie przycisku Sport. Początkowo był on okrągły i montowany za dźwignią. W ramach modernizacji zmieniono kształt przycisku na eliptyczny i przeniesiono go między lewarek a konsolę środkową. Pięciobiegowa SSG I ze skrzynią GS5S31BZ trafiała do E46 – sedana i coupé w wersjach 325i oraz 330i. Udoskonaloną, sześciobiegową GS6S37BZ oferowano za dopłatą do wersji silnikowych 25i oraz 30i modeli E46 (sedan, coupé, cabrio, compact i touring), E60, E61, E63, E64 oraz Z4. Kariera zautomatyzowanej skrzyni dobiegła końca w – zależności od modelu – w latach 2005–2007. Z kolei do 2005 roku w użyciu była sześciobiegowa przekładnia SSG GS6S53BZ dla motorów V8. Trafiała do wersji 545i (E60 i E61) oraz 645Ci (E63 i E64).
USTERKI
Zautomatyzowane skrzynie biegów BMW nie cieszą się dobrą sławą. To w dużej mierze zasługa usterkowych przekładni SMG I oraz SSG I. Nie oznacza to, że całkowicie wolne od wad są kolejne generacje skrzyń. Pompy hydrauliczne i czujniki zawodzą również w SSGII, SMG II i SMG III. Istotnym problemem jest też tempo zużywania sprzęgła, które przy spokojnej eksploatacji z przewagą jazdy na trasie wystarcza do 100–120 tys. km, a w samochodzie ostro eksploatowanym w cyklu miejskim kończy się już po 50–70 tys. km. W przypadku montowanych do BMW skrzyń SMG jest drogo lub bardzo drogo. Przekładnie SSG nie potrzebują nietypowych sprzęgieł. Pasują zestawy do modeli z manualem.
Jak wspomnieliśmy, jednym z newralgicznych punktów jest hydraulika sterująca skrzynią. Pracuje pod ciśnieniem kilkudziesięciu barów, więc o awarię nietrudno. Wystarczą niewielkie nieszczelności, by zaburzyć pracę skrzyni. Jak na ironię, w układzie nie brakuje tanich uszczelek. Niestety, nie wszystkie są dostępne w formie zestawów naprawczych – BMW nie przewidziało możliwości regeneracji wysprzęglika, a nowy kosztuje blisko 4.000 złotych.
Istotna jest adaptacja skrzyni, czyli elektroniczna kalibracja parametrów pracy. Zdarza się, że odpowiednio przeprowadzony zabieg jest w stanie np. ograniczyć szarpnięcia towarzyszące zmianom biegów czy rozwiązać problem ślizgającego się sprzęgła, wprowadzając informację o momencie, w którym zaczyna ono „łapać”. Problem w tym, że diagnostyki zautomatyzowanych skrzyń podejmują się tylko niektóre warsztaty. Nic dziwnego, że użytkownicy tak skonfigurowanych BMW próbują brać sprawy we własne ręce i z wykorzystaniem interfejsu diagnostycznego kalibrować przekładnię.
Uogólnienia dotyczące powolności skrzyń SMG są krzywdzące. Stosowane w popularnych modelach SSG faktycznie nie grzeszą prędkością działania, zmieniając biegi w 0,25 s w programie Sport i dwukrotnie dłużej w trybie komfortowym. Podkreślmy, że to wciąż przyzwoite wyniki. Przeciętny kierowca potrzebuje na zmianę biegu ok. 0,5 s. Negatywne oceny zautomatyzowanych skrzyń są głównie następstwem wyraźnej przerwy w dostawie momentu obrotowego. Skalę zjawiska można ograniczyć, lekko zmniejszając nacisk na pedał gazu ułamek sekundy chwilę przed zmianą biegu.
Skrzynie SSG zostały wyparte z rynku przez stale udoskonalane przekładnie automatyczne. Z pewnością ku rozczarowaniu BMW, które wprowadzając SSG I liczyło, że może być ono wybierane nawet przez ok. 40 procent nabywców E46 330i. Skrzynia nie spełniała oczekiwań rynku i nie wytrzymała konfrontacji z szybko rozwijającą się techniką. W 2006 roku ZF przedstawił udoskonaloną wersję sześciobiegowego automatu, który w 0,12 s potrafił zredukować z ostatniego biegu na drugi, a sprzęgła blokujące konwerter momentu obrotowego były spinane tak szybko, jak to możliwe – na wszystkich biegach od ok. 1100 obr./min (w starszych skrzyniach od 1500 obr./min). Reakcje na gaz stały się bardziej liniowe, a możliwość ręcznego sterowania skrzynią ułatwiła pełne wykorzystanie mocy czy hamowanie silnikiem. Produkowana od 2008 roku ośmiobiegowa skrzynia ZF 8HP jest już klasą samą dla siebie. Imponuje płynnością działania, a jej sportowa wersja praktycznie nie odstaje tempem od dwusprzęgłówek. Jakby tego było mało, przy każdej zmianie biegów w trybie Sport+ przekładnia potrafi dać kierowcy delikatnego kopniaka w plecy – zupełnie jak SMG.
Szymon Łukasik, Fot. BMW
