Mitsubishi po latach produkcji jednostki 4G63 postanowiło stworzyć jej godnego następcę. Seria 4B zadebiutowała w roku 2005 w odmianie wolnossącej, która w pewnym sensie posłużyła jako wariant doświadczalny dla wersji doładowanej. Producent wiedział, że zaprojektowanie wytrzymałej jednostki napędowej, która udźwignie legendę Evo, nie będzie łatwe, szczególnie że silnik powstał w czasach, kiedy bardziej od wyśrubowanych osiągów liczyła się ekologia.
Brzmi to dziwnie, bo 4B11T miało napędzać flagowy model sportowy marki. Co ciekawe, silnik powstał przy współpracy z Chryslerem i Hyundai Motor Company, jednak nie są to identyczne jednostki – każdy producent opracował własne warianty globalnej rodziny World Engines.
Założenia były proste – silnik miał zużywać mniej paliwa niż 4G63, emitować mniej zanieczyszczeń przy jednoczesnym zwiększeniu momentu obrotowego i poprawionej reakcji na gaz. Aby to osiągnąć, zastosowano układ zmiennych bezstopniowo faz rozrządu zarówno po stronie ssącej, jak i wydechowej (w poprzedniku zmienne fazy dotyczyły jedynie faz zaworów ssących), nazwany MIVEC. Całkowicie nowa jest także turbosprężarka, w której zoptymalizowano geometrię. Turbina została wykonana ze stopu aluminiowo-tytanowego, a wirnik sprężarki jest aluminiowy, dzięki czemu turbo „szybciej wstaje”, a silnik ma wyższy moment obrotowy przy niskich i średnich obrotach. Jest to ważne w codziennym użytkowaniu – autem z tym silnikiem jeździ się przyjemniej, szczególnie w ruchu miejskim można rzadziej sięgać do lewarka zmiany biegów. Zaletą 4B11T jest również niższa o 12 kg masa – udało się ją zredukować stosując aluminiowy blok (poprzednio żeliwny), pokrywę głowicy oraz obudowę łańcucha rozrządu (zastąpiła tradycyjny pasek). To nie wszystkie różnice – nowszy motor ma inaczej rozmieszczony osprzęt – kolektor wydechowy jest z tyłu silnika, dzięki czemu udało się nie tylko poprawić odprowadzanie spalin, ale także umieścić go niżej, co ma niebagatelny wpływ na obniżenie środka ciężkości auta. Szerokie zastosowanie aluminium niestety dało nie tylko zalety w postaci niższej wagi, ale i obawy o wytrzymałość elementów wykonanych z jego stopów. Początkowo firmy tuningowe dość bojaźliwie podchodziły do modyfikacji tej jednostki, jednak dziś już wiadomo, że motor zniesie moc 400 – 450 KM bez stosowania kutych elementów układu korbowo-tłokowego. Oczywiście tak wysilony 4B11 wymaga odpowiedniego traktowania i dbałości serwisowej, przy rozsądnej eksploatacji nie trzeba go „kuć” do wspomnianych 450 KM. Wyjściowo silnik oferuje 295 KM (przy 6500 obr./min) i moment obrotowy nieco ponad 360 Nm (przy 3500 obr./min). Mało kto jednak na tym poprzestaje. Nawet producent oferuje mocniejsze odmiany, np. FQ330, a nawet FQ400 (odpowiednio 329 i 403 KM). Firmy takie jak AMS czy rodzime 4Turbo proponują nie tylko pojedyncze części, ale i „pakiety mocy”. Ich wybór zależy od oczekiwań właściciela i oczywiście zasobności jego portfela. Mimo pewnych obaw nowy silnik jest równie podatny na tuning elektroniczny, jak jego legendarny poprzednik.
Modyfikując 4B11T należy jednak pamiętać o braku podpory korpusu czwartego cylindra, dlatego czwarty tłok łatwo ulega uszkodzeniom. Niestety nie ma stuprocentowego rozwiązania tego problemu, choć nie wszyscy tunerzy uznają to rozwiązanie za wadę. Z całą pewnością zaletą jest głowica, której 4B11 zawdzięcza doskonałą reakcję na gaz. Jest ona bardzo dopracowana, ma odpowiednio ukształtowane kanały oraz wspomniane zmienne fazy rozrządu, dzięki czemu silnik bardzo szybko się napełnia. Eksploatacyjnie jednostka nie sprawia żadnych niespodzianek – przy agresywnej jeździe warto skrócić interwały między wymianami oleju (sensowne wydaje się zmienianie go co 5.000 km, a w egzemplarzach mocno zmodyfikowanych nawet częściej, choć producent zaleca zmiany co 7.500 km). Mitsubishi zaleca stosowanie oleju klasy 5W30, jednak większość użytkowników stosuje 15W30 zimą (np. Motul 300V) i 20W60 zimą (np. Le Mans). Przeglądy w ASO są dość kosztowne, producent wymaga odwiedzania serwisu co 15.000 km. Łańcuch rozrządu jest teoretycznie bezobsługowy, jednak warto wymieniać go co 70 – 80.000 km, gdyż przy takim przebiegu może być już na tyle rozciągnięty, że grozi to poważną awarią jednostki napędowej. Kolejna rzecz to filtr powietrza – część OEM warto wymienić na zamiennik z wyższej półki. Przed wizytą w autoryzowanym warsztacie warto popytać użytkowników Evo X o jakość usług.
Nie wszystkie ASO mają dobrą opinię, a Evo X, jak każdy wysilony samochód sportowy, wymaga dbałości serwisowej. Serwisy, takie jak warszawskie AutoGT, mają dobrą renomę, warto wybierać te stacje obsługi, w których jest specjalny dział techniczny dla Evolution. Przez pierwsze trzy lata (lub 100.000 km) wyższe koszty serwisowania w ASO są uzasadnione względami gwarancyjnymi, wielu użytkowników wybiera jednak warsztaty wyspecjalizowane w obsłudze sportowych samochodów. 4Turbo (Katowice lub Warszawa), GT-Spec (Kraków), Evolution Serwis (Warszawa) to najczęściej polecane serwisy, można też zdecydować się na obsługę w doświadczonej firmie tuningowej, jak VTG, Race Rent czy Hyperformance. Skarbnicą wiedzy o Evo X jest internet – warto odwiedzić forum dyskusyjne evo.org.pl, sporo użytkowników 4B11T udziela się również na racingforum.pl.
Świadomi użytkownicy mogą sami monitorować stan auta, a nawet dokonywać jego modyfikacji. Wszystkie niezbędne to tego elementy i programy można kupić za pośrednictwem sieci. Do 4B11T wystarczy kabel firmy Tatrix, obsługujący OpenPort 2,0, oprogramowanie diagnostyczne (np. Evoscan logujący wszystkie parametry pracy silnika i pozwalający na obsługę sondy szerokopasmowej) oraz program do modyfikacji ECU. Najczęściej polecany jest Ecuflash, którego zaletą jest prosta obsługa i przyjazny dla użytkownika interface. Koszt nie jest duży – za legalne oprogramowanie i kabel zapłacimy około 1.300 zł. Warto jednak pamiętać, że bez szerokopasmowej sondy AFR strojenie może zakończyć się fatalnie dla silnika. Nie należy także stroić auta w ruchu ulicznym, choć wiele osób rezygnuje ze strojenia na hamowni podwoziowej ze względu na koszty.
Evo X to dobry przykład auta podatnego na modyfikacje. Można je podzielić na trzy etapy, które powinny starczyć do 420 – 450 KM.
ETAP 1 (320 – 360 KM)
Takie moce można uzyskać samym remapem. Moment obrotowy powinien osiągnąć 400 – 430 Nm (w zależności od egzemplarza). Nie trzeba wymieniać ani zasilania (pompa paliwa), ani układu wydechowego, choć zmiana wydechu za katalizatorem (tak zwany cat-back system) pozwoli wycisnąć dodatkowych 20 KM i podnieść moment obrotowy do 500 Nm (ok. 3.000 zł). Wtedy jednak koniecznością jest wymiana sprzęgła, które poddaje się przeważnie po przekroczeniu 450 Nm. Remap to koszt rzędu 2.500 – 4.000 zł w zależności od tunera, nie warto ryzykować wgrywania gotowego programu, gdyż pozorna oszczędność może skończyć się drogą naprawą.
ETAP 2 (400 KM)
Kolejny etap to wymiana układu wydechowego. Oferta do Evo X jest już bardzo szeroka – od tuzów, takich jak AMS Performance, HKS, Greddy, po krajowych producentów (MG Motorsport, Przemo Car). Polecana średnica to 3 cale. Strojenie auta wyposażonego w kompletny układ o średnicy 3 cali oraz zmodyfikowany układ dolotowy (szczególnie ważny jest fragment orurowania intercooler – przepustnica) powinno zaowocować 400 KM. Niektórzy tunerzy zalecają zmianę downpipe’u (odcinek turbo – katalizator), choć tu zdania są podzielone. Koszt takiego pakietu to 10 – 15.000 zł. Przy takim przyroście mocy warto zainwestować w turbo-timer (bezpieczeństwo turbosprężarki) oraz podstawowy zestaw zegarów (temperatura spalin, oleju, ciśnienie doładowania). Konieczna jest również wymiana sprzęgła (nie musi być spiekowe, ale fabryczny element nie wytrzyma takiej mocy i momentu).
ETAP 3 (450 KM)
Aby dojść do 450 KM, trzeba zainwestować w ostrzejsze wałki rozrządu (od 3.000 zł). Najpopularniejszy wariant to 272 st. Pozwalają one nawet nie tyle na duże przyrosty mocy, co wygładzają przebieg krzywych mocy i momentu obrotowego, dzięki czemu auto lepiej reaguje na gaz przy wysokich prędkościach obrotowych. Seryjna turbosprężarka powinna wytrzymać moc 420 – 450 KM, jednak nie należy przesadzać z ciśnieniem doładowania ze względu na wysoką temperaturę spalin. Warto też zainwestować w wydajniejszy intercooler.
ETAP 4 500+
Po przekroczeniu magicznej bariery 500 KM należy koniecznie wymienić turbosprężarkę. Trzeba też zastosować wydajniejszą pompę paliwa, warto pomyśleć o większych wtryskiwaczach i modyfikacjach dołu silnika (kute korbowody i tłoki, mocniejsze panewki, wytrzymałe śruby etc.). Warto starannie wybrać tunera, taki przyrost mocy to nie przelewki, mało doświadczona firma może nam popsuć auto. Koszt – właściwie nieograniczony (turbo od 8.000 zł, wtryskiwacze co najmniej 2.000 zł, intercooler z orurowaniem od 2.500 do 3.000 zł). Nie warto oszczędzać na częściach, należy też pamiętać o odpowiednim sprzęgle i ostrożnie obchodzić się ze skrzynią biegów, która może się poddać. Niewykluczone są też awarie dyferencjałów. Oczywiście należy również pamiętać o hamulcach i zawieszeniu, ale to temat na oddzielny materiał. W Polsce zbudowano już trochę „dziesiątek” 500+, warto zorientować się, które firmy mają know-how i zadowolonych klientów.
Podtlenek azotu
Sensownie wysterowana progresywna instalacja wtrysku może okazać się dobrym pomysłem, szczególnie w przypadku 4B11T z turbiną o dużej bezwładności. Podtlenek pozwoli zminimalizować laga (potocznie zwanego turbodziurą). 4B11 nie lubi jednak dużych strzałów, nie należy tryskać więcej niż kilkanaście KM na cylinder. Koszt – od 3.000 zł.
Wtrysk metanolu
To dość popularne rozwiązanie w Evo X, które ma na celu obniżenie temperatury spalin (EGT). Przyrost mocy (~40 KM) i momentu obrotowego (do 100 Nm) to efekt uboczny wtryskiwania mieszanki wody z metanolem (proporcja 50:50) – można wtedy znacznie podnieść ciśnienie doładowania i agresywniej ustawić zapłon. Cena – od 2.000 zł za wtrysk progresywny do 3.500 zł za bardziej rozbudowaną instalację z EFR.
Tekst: Łukasz Ptaszyński
Fot. producenci
