Schwimmwagen, czyli pływający Volkswagen Typ 166 - Trends Magazines

Schwimmwagen, czyli pływający Volkswagen Typ 166

Zdobycie przez Rosjan w lutym 1943 roku Stalingradu i przegrana armii hitlerowskiej w lipcu tego samego roku w wielkiej bitwie wojsk pancernych na łuku kurskim to dwa potężne ciosy zadane Niemcom w czasie II wojny światowej, które przyczyniły się do ich ostatecznej klęski. W tym samym czasie daleko od równin Rosji i Ukrainy w ogromnych zakładach Volkswagena w Fallersleben (dzisiejszy Wolfsburg) trwała produkcja auta pływającego o seryjnym oznaczeniu Typ 166.

Zadanie dla Porsche – zbudować amfibię

18 czerwca 1940 roku. Ferdinand Porsche otrzymuje oficjalny list od dowództwa niemieckich sił zbrojnych. Jest to zlecenie na wykonanie projektu auta terenowego, zdolnego także do pływania. Auto ma być zbudowane w oparciu o sprawdzony już przez armię Kübelwagen Typ 87. Nowy samochód ma być wyposażony w napęd 4×4, na lądzie osiągać 80 km/h, a na wodzie 10 km/h. Po przeanalizowaniu dostępnych informacji konstruktorzy Porsche zabrali się do pracy. Ferdinand Porsche oszacował koszt przygotowania pierwszych trzech prototypów na 150 tysięcy marek.

Od początku projektem zajmowała się grupa inżynierów i projektantów kierowana przez syna Ferdynanda, Ferry’ego Porsche. 31-letni wówczas Ferry skorzystał z podwozia Typu 87, opracowując dla niego inną karoserię oraz szereg nowych rozwiązań. Nadwozie musiało być odporne na naciski wody podczas pływania, a elementy napędowe (półosie) i silnik wodoodporne. Pierwszy projekt zewnętrznie mocno przypominał Kübelwagena z charakterystycznym prostym opadającym przodem i podobnym tyłem. W przeciwieństwie do pierwszego projektu Porsche z roku 1934 nowa amfibia nie posiadała ułatwiających balansowanie na wodzie zbiorników z powietrzem. Zbudowany na podstawie DKW F2 26 Trippel – taką nazwę nosił poprzedni projekt – miał takie zbiorniki.

Sprytne rozwiązania Schwimmwagena

Schwimmwagen (nazwa przyjęła się dużo później) miał pięciobiegową skrzynię biegów jako standardowe rozwiązanie. Sprytnie potraktowano kwestię napędu śruby. Służy do tego łańcuch oraz specjalne połączenie osi śruby z silnikiem. Niestety, w rezultacie doszczelniania kadłuba prototyp oznaczony jako Typ 128 był bardzo ciężki. Ważył 950 kilogramów, czyli o około 150 kilogramów więcej niż Typ 87 i o 300 więcej niż wersja cywilna. Do napędzania Typu 128 wybrano mocniejszą wersję płaskiego czterocylindrowego silnika typu bokser chłodzonego powietrzem. Już w 1938 roku zamiast 70-milimetrowych tłoków w cylindrach zastosowano 75-milimetrowe. Spowodowało to wzrost mocy z 23,5 KM (przy pojemności 1085 ccm) do 25 KM. Motor o pojemności 1131 ccm miał więc 25 KM. Pierwszy Typ 128 został ukończony na początku października 1940 roku.

21 października przeprowadzono pierwsze jazdy próbne. Samochód był także testowany w warunkach wodnych na jeziorze Max Eyth See nieopodal Stuttgartu. W próbach uczestniczył Ferry Porsche. Samochód unosił się na powierzchni wody i był w stanie poruszać się do przodu, wykorzystując moc silnika przekazywaną na trzypłatową śrubę. Na wodzie kierowca amfibii sterował nią kołami, czyli po prostu kręcąc kierownicą. Kolejny etap prac to zbudowanie w listopadzie 1940 roku trzech aut Typu 128s. Również w listopadzie doszło do prezentacji projektu dla dowództwa sił zbrojnych III Rzeszy. Nowa amfibia zrobiła na tyle dobre wrażenie, że jeszcze tego samego dnia wojsko złożyło u Ferdynanda Porsche zamówienie na 30 sztuk zmodyfikowanej wersji Typu 128, czyli model A, oraz 100 sztuk modelu B, nazwanego później Typ 138, produkowanego w roku 1941. Zmodyfikowanie modelu A polegało głównie na znacznym zaokrągleniu jego kształtów. Można powiedzieć, że wyglądem mocno przypominał małą łódkę z wysoko poprowadzonymi burtami.

Nadal jednak auto było dużo dłuższe niż Typ 87. Projektanci z zespołu Porsche musieli pozbyć się dodatkowych 50 centymetrów, a także uporać się ze zdecydowanie zbyt dużą, wynoszącą 950 kg, wagą. Podczas prac nadwozie, a zwłaszcza jego górna część, uległo prawie całkowitemu spłaszczeniu, a koło zapasowe zostało umieszczone we wnęce wytłoczonej w przedniej części – na dziobie amfibii. Typ 128 był także pierwszym wojskowym Volkswagenem, w którym tuż pod kołem zapasowym z przodu umieszczono 50-litrowy zbiornik z paliwem z jednym filtrem. Prototypy Typu 128 budowane były w małych partiach w zakładach w Stuttgarcie. Mniej więcej siedem z nich pozostawiono do testów dla inżynierów i projektantów. Na zdjęciach z tamtego okresu widać wyraźne różnice zewnętrzne pomiędzy autami z 1940 i 1941 roku.

Reszta produkcji została rozdzielona przez dowództwo sił zbrojnych III Rzeszy do poszczególnych jednostek bojowych. Już podczas podróży do swoich macierzystych oddziałów Schwimmwageny udowadniały znaczną przewagę nad starszymi Trippelami. „Schwimmi” był nie tylko szybszy na lądzie i w wodzie, potrafił także utrzymać maksymalną prędkość przez wiele godzin, a przy tym był o wiele bardziej ekonomiczny niż Trippel. Jego niezaprzeczalnym atutem był również napęd na cztery koła. Można było więc jechać używając tylko napędu na tylne koła, przełączyć się na napęd na cztery oraz dołączyć w trudnym terenie mechanizm blokady dyferencjału. W niedogodnych warunkach pomagały specjalne terenowe opony, w jakie Schwimmwageny były wyposażane.

Typ 129

W listopadzie 1941 roku powstał również projekt Typu 129. Główne różnice polegały na sposobie wyprowadzenia układu wydechowego oraz umieszczeniu po bokach sporych butli. Istnieją dwie hipotezy, w jakim celu zostały tam przymocowane. Pierwsza mówi o skompresowanym w nich powietrzu potrzebnym do zasilania gaźników podczas pływania po bardzo głębokiej lub wzburzonej wodzie. Druga jest jednak o wiele bardziej sensacyjna.

Powojenny historyk i archiwista Ghislaine Kaes w rozmowie przeprowadzonej 26 lutego 1974 roku z Franzem Xaverem ustalił, że butle były częścią projektu napędzania Schwimmwagena rakietowo. Wiadomo również, że Porsche pracował nad podobnym napędem, jednak nie ma pewności, czy naprawdę planowano użyć go w amfibiach do przeprawienia się na przykład przez kanał La Manche.

Typ 166

Na zdjęciach ilustrujących ten artykuł można bliżej przyjrzeć się właśnie modelowi Typu 166, należącemu do warszawskiego restauratora i kolekcjonera wojskowych pojazdów Volkswagena – Jacka.

Jego Schwimmwagen „urodził się” 30 listopada 1943 roku. Prace nad tym najbardziej popularnym w wojsku modelem, noszącym oznaczenie Typ 166, rozpoczęto w Stuttgarcie prawdopodobnie wiosną 1941 roku. Główny wysiłek inżynierów skupiony był na skróceniu długości nadwozia do dwóch metrów. Musiano więc pozbyć się 40 centymetrów i sporej nadwagi pojazdu. Kolejną zmianą było zastąpienie jednego zbiornika paliwa dwoma. Utrzymano łączną pojemność 50 litrów, jednak każdy z 25-litrowych baków miał teraz własny filtr.

Niestety, zbiorniki z paliwem nadal nie były w żaden sposób opancerzone. Koło zapasowe pozostało na swoim dotychczasowym miejscu, czyli z przodu u góry, podobnie jak w lądowych terenowych Kübelwagenach. Przeprojektowania wymagał również system odprowadzania spalin. Układ wydechowy Typu 166 różni się bardzo od Typu 128/138. Podobny jest jednak do Typu 129.

Napęd pływającego VW

W Typie 166 rury z kolektora wyprowadzone są do tyłu wysoko w górę do wspólnego dużego i podłużnego tłumika, zamontowanego nad klapą silnika. Jest on napędzany jednostką benzynową o pojemności 1131 ccm i mocy 25 KM. Zamontowano tu podwójny dwupływakowy gaźnik przeznaczony dla amfibii.

Dzięki niemu przy dużych różnicach wysokości, na przykład przy pokonywaniu spadzistych zjazdów lub wjeżdżaniu do wody, silnik nie gasł. Kierowca ma do dyspozycji pomocniczą pompę paliwa. Po lewej stronie u dołu znajduje się szara dźwignia pompy Solex. Obok pedałów zaś przycisk centralnego smarowania przedniego zawieszenia. Aby uruchomić ten układ, należy lewą stopą dwa razy nacisnąć przycisk, gdy auto ma włączony silnik. Pierwsze prototypy Typu 166 ukończono w sierpniu 1941 roku i natychmiast skierowano na testy.

Testowa wyprawa SS

Kilka identycznych samochodów zostało zbudowanych w Stuttgarcie i przekazanych na wyprawę testową SS, które było w pełni zadowolone z nowych amfibii. W tym miejscu warto poświęcić kilka zdań zagadnieniu pływania amfibią. Otóż przed wjazdem do wody należy pojazd przygotować.

Oznacza to wykonanie kilku czynności. Należy odpiąć i opuścić śrubę oraz opuścić pałąk. Zanim jednak połączymy śrubę z silnikiem, trzeba go wyłączyć. Po zapięciu napędu śruby można wjechać do wody. Skrzynia biegów musi być w neutralnym położeniu, czyli na biegu jałowym. Autem steruje się poprzez obroty silnika i obroty kierownicą.

Po przepłynięciu żądanego dystansu i przed wyjazdem z wody należy pamiętać o włączeniu biegu i dołączeniu przednich kół napędowych. Śrubę podnosimy w ostatniej fazie wyjazdu, kiedy auto stoi już na kołach. Schwimmwageny wyposażone były w koła o rozmiarze 7×16. Specjalne terenowe opony dostarczali różni producenci. W prezentowanym egzemplarzu założono oryginalne opony Continental.

Wojenna produkcja Typu 166

Kiedy testy Typu 166 zostały już ukończone, fabryka Volkswagena odczuła niedwuznacznie naciski pochodzące od samego zwierzchnika sił zbrojnych III Rzeszy, Adolfa Hitlera. Nakazał on zaprzestania produkcji Typów 128/138 i skierowania wszystkich mocy przerobowych na nowe Typy 166.

W kwietniu 1942 roku pierwsze przedprodukcyjne serie Typów 166 nie wyjeżdżały z wielkiej fabryki w Fallersleben (Wolfsburg), ale z małego zakładu Ferdynanda Porsche w Stuttgarcie. Według danych fabryki Volkswagena, w 1942 roku wyprodukowano zaledwie 511 Schwimmwagenów Typu 166. Liczba ta znacząco wzrosła w kolejnym roku. W 1943 z linii taśm montażowych zjechało bowiem 8.258 amfibii. W 1944 roku produkcja nadal nabierała tempa.

Została jednak gwałtownie zahamowana przez zmasowane bombardowania fabryki dokonywane przez siły alianckie w sierpniu 1944 roku. Pomimo licznych strat zdołano wyprodukować w tamtym roku aż 5.507 Schwimmwagenów. Jeśli dokonamy podsumowania, to okaże się, że w ciągu dwóch  lat produkcji fabrykę opuściło 14.276 amfibii Typu 166. Wojsko za każdy egzemplarz w zależności od wyposażenia płaciło od 4.200 do 7.677 marek. A zatem był to pojazd o wiele bardziej skomplikowany pod względem konstrukcyjnym oraz znacznie kosztowniejszy niż jego pierwowzór Kübelwagen. W tym samym okresie armia za Kübelwagena Typ 82 płaciła 2.945 marek.

Renowacja Schwimmwgaenu Typ 166 

Jak już wspomniałem, prezentowana na zdjęciach amfibia należy do słynnego w Polsce i nie tylko kolekcjonera, miłośnika i restauratora wojskowych Volkswagenów z okresu II wojny światowej. Jacek odkupił ten egzemplarz w 2002 roku. Jego ówczesny stan najlepiej obrazuje zdjęcie zamieszczone w zapowiedzi tego artykułu. Auto było w dużym stopniu przerobione blacharsko. Jego tył był nadpalony wskutek pożaru w komorze silnika.

Nadzieję na udaną renowację dawał w miarę kompletny stan mechaniczny. Oryginalne zawieszenie i dyferencjał znajdowały się na swoim miejscu. Silnik, niestety, został zastąpiony nieoryginalnym motorem. Auto przeszło kompletny proces restauracji. Prace, których efektem jest dzisiejszy wygląd amfibii, trwały pięć lat. Można powiedzieć, że to rekordowo krótko. Nie chodzi przecież o samo fizyczne doprowadzenie blach i mechanizmów do stanu oryginalnego.

Największym wyzwaniem bywa często skompletowanie wszystkich części pojazdu. Tutaj liczy się każda śrubka, drążek, przycisk, opona czy zegar. Dosłownie każdy drobiazg, którego oryginalne pochodzenie nadaje pojazdowi większą wartość. Często wydaje się, że niektóre elementy wyposażenia są nie do zdobycia.

Trzeba zatem uruchomić masę kontaktów i wykazać się  nadzwyczajną pomysłowością, aby zdobyć nie tylko upragnione części, ale też instrukcje, rysunki techniczne i wszelki wiarygodne informacje z okresu produkcji takich wojennych zabytków. To dzięki konkretnym informacjom i zdobytym oryginalnym elementom możliwe staje się zbudowanie w pełni wartościowego pojazdu.

Mikołaj Urbański

Fot. autor

 

 

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Podobne

ilustracja zapołonu silnika

Dwusuw diesel napędzany benzyną. Tak, to prawda

To nie oksymoron. Naprawdę powstała taka konstrukcja. Stworzyła ją marka znana z dość nietypowych rozwiązań technologicznych.  Konstrukcje dwusuwowe w motoryzacji praktycznie nie istnieją. Można je spotkać czasami w skuterach lub ewentualnie w kosiarkach, ale samochody z tym napędem pożegnaliśmy dobre trzy dekady temu. Teraz jednak powrócił pomysł, aby tę konstrukcję wprowadzić na nowo. I to…

Nowe Porsche 911 Targa

Do gamy 911 (obok Coupé i Cabrioleta) dołącza trzecia odmiana nadwoziowa  – 911 Targa 4 oraz 911 Targa 4S.  Styl Targa ma w pełni automatycznie sterowany system dachowy, który ma charakterystyczny, szeroki pałąk, ruchomą część dachu nad przednimi siedzeniami i panoramiczną tylną szybę. Dach można złożyć lub rozłożyć w ciągu zaledwie 19 sekund. Nadwozie Porsche…