Jak szybko jest w stanie pojechać samochód ze 175-konnym dieslem? Keke Rosberg za kierownicą ARVW osiągnął obłędne… 362 km/h!
Za sprawą turbodoładowania parametry silników benzynowych i wysokoprężnych zaczęły gwałtownie rosnąć. Nim turbo na dobre zadomowiło się pod maskami popularnych aut, musiało przejść liczne testy. Oznaczony symbolem D24 rzędowy sześciocylindrowy diesel Volkswagena 8,8 z komorami wirowymi zadebiutował w 1978 r. W wolnossącym wydaniu z 2,4-litra udawało się wyciskać 68–80 KM. Wprowadzona w 1982 r. wersja silnika D24T z turbosprężarką oferowała 86–109 KM. Jeszcze więcej, bo 95–122 KM rozwijała wersja D24TIC z dołożonym intercoolerem. Rzędowy diesel jest najlepiej znany z Volkswagena LT oraz różnych modeli Volvo. Mało kto wie, że w 1980 r. koncern użył D24T do ustanowienia rekordu prędkości dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi.
Próba pozwoliła na sprawdzenie motoru w ekstremalnych warunkach, ale również ociepliła wizerunek diesli – powszechnie uważanych za ospałe. Po ustawieniu ciśnienia doładowania na poziomie 2,6 bara i zamontowaniu tłoków zmniejszających ciśnienie sprężania w cylindrach uzyskano 175 KM przy 4700 obr./min oraz 290 Nm przy 4100 obr./min. Czterobiegową skrzynię biegów z Audi 100 połączono z tylną osią za pomocą łańcuchów. Aby uniknąć nadmiernego rozbudowywania mechaniki i związanego z nim przyrostu masy, tylnej osi nie wyposażono w dyferencjał. ARVW miał jeździć po owalnych torach, więc był on zbędny. Obawiając się, że układ przeniesienia napędu może okazać się najsłabszym podzespołem prototypu poddano go 24-godzinnym testom na hamowni pod obciążeniem zwiększonym do poziomu, jaki miał pojawić się podczas jazdy.
Znaczny ciężar motoru (blisko 200 kg) z potężnym żeliwnym kadłubem skompensowano wykonaniem poszycia prototypu ARVW (skrót od Aerodynamic Research Volkswagen) z aluminium i kompozytów. Budowany przez osiemnaście miesięcy pojazd ważył 800 kg. Pierwsze próby Volkswagen przeprowadził na własnym torze Ehra-Lessien, który okazał się jednak zbyt wyboisty do szybkiej jazdy konstrukcją zawieszoną tuż nad ziemią. ARVW został więc wysłany na włoski tor Nardo. Po znalezieniu optymalnych nastawów zawieszenia i dołożeniu w przedniej części nadwozia skrzydeł, które odpowiednio docisnęły koła do nawierzchni na łukach o znacznym nachyleniu udało się uzyskać zawrotne 362,07 km/h. Zasiadający za jego sterami Keke Rosberg (zawodnik F1), Helmut Henzler (mistrz Europy w F2 i F3) oraz Alfred Baier (kierowca testowy Volkswagena) pobili dwa rekordy świata oraz osiem rekordów klasowych, w tym obowiązujące do dzisiaj średnie prędkości po godzinie jazdy od startu zatrzymanego (354 km/h) oraz jazdy na dystansie 500 km (345 km/h).
Pięciometrowy, ale wysoki na zaledwie 84 cm i szeroki na 1,13 m ARVW robi piorunujące wrażenie. Za sprawą wystających skrzydeł i stateczników oraz owiewki w kształcie kropli wody przypomina kadłub bojowego samolotu. Aby ograniczyć niekorzystne zawirowania powietrza, szczeliny między elementami poszycia, wlew paliwa, a nawet otwory do chłodzenia napędu zredukowano do niezbędnego minimum. Zrezygnowano nawet z klasycznego intercoolera na rzecz układu podawania wody do dolotu, która parując odbierała znaczną część ciepła. Skrupulatność zaprocentowała. ARVW legitymuje się ekstremalnie niskim współczynnikiem oporu aerodynamicznego 0,15. Wykorzystanie cienkich, jak na wyczynowe auto opon w rozmiarze 195/50 R15 przełożyło się na zużycie paliwa. Przy prędkości maksymalnej z baku ubywało zaledwie 14 l/100 km, natomiast przy 250 km/h jedynie 6 l/100 km!
Kierowca musiał wcisnąć się do ciasnego kokpitu i twardego fotela, gdzie w półleżącej pozycji prowadził prototyp, mając do dyspozycji niewielką kierownicę i lewarek skrzyni z gałką z Golfa GTI. Zamiast prędkościomierza miał do dyspozycji wskaźniki temperatury oleju w przekładni i silniku oraz cieczy chłodzącej jednostkę napędową. Nic więcej nie było potrzebne. Kierowca miał jechać tak szybko, jak pozwolił mu samochód.
Po pobiciu rekordu prędkości konstruktorzy ARVW zapowiedzieli, że nie zamierzają poprawiać swoich rekordów. W planie były natomiast próby z mniejszym, seryjnym już silnikiem i walka o jeszcze niższe spalanie. Ducha prototypu ARVW można doszukać się w ekstremalnie oszczędnych Volkswagenach 1L (2002 r.) oraz XL1 (2013 r.). Małe diesle w połączeniu z nadwoziami doskonałymi z punktu widzenia aerodynamiki zapewniły ekstremalnie niskie spalanie. Kto chciałby z bliska przyjrzeć się ARVW, może wybrać się do AutoMuseum Volkswagen w Wolfsburgu. Drugi można obejrzeć w Rydze. Jest ozdobą tamtejszego Automobilmuseum Riga.
Łukasz Szewczyk, Fot. autor
