Pierwsza jazda VW ID.Buzz – każdy się za nim obejrzy

Zaczęło się od pierwszego Golfa, który wyniósł Volkswagena na wyżyny i do niedawna sprzedawał się w Europie w liczbie blisko 400.000 egzemplarzy rocznie. Od dłuższego czasu Wolfsburg przestawia się na elektryfikację, której najlepszą reklamą jest VW ID.Buzz. Jak wypada na tle spalinowych krewniaków?

Już pierwsze spotkanie z ID.Buzz wywołuje pozytywne emocje. Podczas inauguracyjnych jazd w Danii, gdzie auta elektryczne stanowią nieco ponad 17 proc. nowych rejestracji (IQ 2022), przyciągał dziesiątki spojrzeń. W Kopenhadze piesi wskazywali go sobie palcami, zaś kierowcy z innych osobówek próbowali zaczepiać nas na skrzyżowaniu. Na parkingach ludzie podchodzili, chcąc obejrzeć z bliska egzotyczny wciąż model. Wszędzie spotykaliśmy się z zainteresowaniem pełnym ciepła.

Nic dziwnego, bo auto produkowane w Hanowerze nawiązuje do pierwszej i drugiej generacji Transportera sprzed sześciu dekad, a jego kolory kojarzą się z pacyfistycznym ruchem Flower Power. Projektanci postawili na wyraziste kolory. Nam spodobało się zwłaszcza połączenie żółtego oraz pomarańczowego z białym dachem i emblematami producenta. Ciekawy akcent stanowią trzy poprzeczne listewki na słupku C. Miał je też kultowy Bulli, w którym pełniły funkcję wlotów powietrza do silnika umieszczonego z tyłu. Tak jest i tym razem, choć elektryczna jednostka nie wymaga takiego chłodzenia. Spotykaliśmy się z komentarzami, że Buzz jest jak wyjęty z kreskówki. Trudno się z tym nie zgodzić.

Auto może być osobówką lub Cargo

Najnowszy elektryk z Wolfsburga wyróżnia się nie tylko stylistyką. Od T6.1 jest krótszy 19,2 cm. Niezależnie od tego, czy wybierzemy wariant osobowy, czy dostawczy, ma długość 471 cm, a szerokość 198,5 cm. Szczególnie szerokość jest tu istotna, bo ma wpływ na przestrzeń w kabinie. Pod tym względem Buzz jest lepszy od konwencjonalnego T6.1 aż o 8,1 cm i faktycznie, w kabinie Buzza poczujemy się komfortowo. Pozycja za kierownicą przypomina tę z Multivana. Siedzimy wysoko, co pomaga w kontrolowaniu sytuacji na drodze.

Obserwowanie drogi ułatwiają też duże przeszklone powierzchnie. W razie potrzeby możemy skorzystać z kamery cofania. ID.Buzz ma również system autonomicznego parkowania równoległego tyłem i przodem. Dobre wrażenie robi wnętrze, kolorystycznie pasujące do wybranej barwy lakieru nadwozia. Wnętrze może być podświetlone listwami LED w jednym z trzydziestu kolorów. Przesuwne drzwi i pokrywa bagażnika są sterowane elektrycznie. Volkswagen umożliwia znaczną personalizację ID.Buzza. Z czasem na liście opcji ma pojawić się panoramiczne okno dachowe bez funkcji otwierania.

Na pokładzie nie brakuje natomiast schowków, w tym funkcjonalnego między fotelami, pojemnych wnęk i gniazd ładowania w standardzie USB-C. Multimediami zawiadujemy za pomocą 12-calowego ekranu dotykowego, który rozpoznaje podstawowe komendy głosowe i współpracuje z nawigacją analizującą natężenie ruchu. To system po ostatniej aktualizacji, zatem działa całkiem sprawnie. Co istotne, możemy zdalnie ściągać poprawione wersje oprogramowania.

Elektryczny Volkswagen z 1972 – T2 Elektro

Kilka uwag dotyczących jakości materiałów wykończeniowych. Co prawda tworzywa są solidnie spasowane, ale w aucie, którego cena wynosi co najmniej 200.000 zł netto, przydałoby się więcej miękkich plastików. Tym bardziej że występują np. w innym elektryku – ID.5. Rekompensatą może być przestrzeń w drugim rzędzie. Kanapę dzieloną w stosunku 40:60 możemy przesuwać w zakresie 15 cm. To korzystnie wpływa na przestrzeń bagażową wynoszącą od 1121 do 2205 l. Ładowność to przyzwoite 529 kg. Jeśli zdecydujemy się na dwu- lub trzyosobową wersję Cargo, możliwości przewozowe rosną do 3900 l. Zmieszczą się dwie europalety, których maksymalna masa to 719 kg.

VW ID.Buzz występuje tylko w jednej wersji

ID.Buzz ujmuje wyglądem, zatem wiele oczekiwaliśmy od jego właściwości jezdnych. Postawiono na sprawdzone rozwiązania modułowej platformy MEB. Napęd trafia na tylne koła przez jednostopniową automatyczną przekładnię, zaś akumulator litowo-jonowy o pojemności 77 kWh umieszczono w podłodze. Jest taki sam, jak w innych modelach koncernu. Z jedną różnicą. W tym przypadku występuje tylko z silnikiem o mocy 204 KM i 310 Nm. Biorąc pod uwagę, że pełen moment obrotowy dostajemy od startu, możemy spodziewać się naprawdę dobrych osiągów.

Trzeba przyznać, że są niezłe, ale praw fizyki nie oszukamy. Masa własna Volkswagena przekracza 2,5 t, zatem nie dziwi elektroniczne ograniczenie maksymalnej prędkości do 145 km/h. Wprawienie w ruch tylu kilogramów wymaga energii. Układ jezdny i żywiołowość jednostki napędowej pozwala czerpać przyjemność ze spokojnego pokonywania kolejnych kilometrów. Auto jest dość zrywne spod świateł (10,2 s do setki) i nie traci wigoru do około 100 km/h. Przy dwóch osobach na pokładzie elastyczność napawa optymizmem. Podejrzewamy, że odczuwalnie słabną przy pełnym obciążeniu. Dobrze oceniamy także pracę zawieszenia. Bywa nerwowe podczas forsowania poprzecznych przeszkód, ale radzi sobie z drobnymi ubytkami w asfalcie. Pod tym względem wypada znacznie lepiej od T6.1 i porównywalnie do Multivana.

Najstarszy na świecie T1 Bulli z 1950 roku

Mimo niemałych gabarytów Buzza nie musimy obawiać się jazdy po mieście. Napęd na tył w połączeniu z trochę za mocno wspomaganym układem kierowniczym ułatwia parkingowe manewry i lawirowanie między innymi autami na trzypasmowych drogach. Średnica zawracania wynosi przyzwoite 11 m. W trasie docenimy natomiast pewne prowadzenie i małą podatność na boczne podmuchy wiatru. Nie musimy również nerwowo trzymać się za portfel. Pomiary na miejskich odcinkach przy temperaturze nieznacznie przekraczającej 22 stopnie Celsjusza wykazują przyzwoity zasięg między ładowaniami. Średnie zużycie to 20–22 kWh/100 km przy spokojnej jeździe i korzystaniu z rekuperacji. Biorąc pod uwagę pojemność akumulatora realny zasięg na pełnej baterii to 350–360 km. Istotne, że maksymalny transfer przyjmowania prądu wynosi zadowalające 170 kW. To o 35 więcej w porównaniu do ID.4 i ID.5.

VW ID.Buzz a T1

Po legendarnym T1 ID.Buzz ma napęd na tylną oś i unikatowy charakter. Oczywiście został wyposażony w wiele nowinek technologicznych. Ma adaptacyjny tempomat, system parkowania zapamiętujący ostatnie manewry pod domem, asystenta zmiany pasa ruchu czy układ wykrywający zagrożenia, jak inne samochody, rowerzyści lub piesi. Elektronika czuwa nad wszystkim i zachęca do spokojnej jazdy. Ceny ID.Buzza nie są niskie, ale można liczyć na rządowe dopłaty w ramach programu „Mój elektryk”, a posiadacze Karty Dużej Rodziny otrzymają np. 27.000 zł bonifikaty. Jeszcze większą dopłatę przygotowano dla przedsiębiorców – do 70.000 zł.

Ile kosztuje elektryczny VW ID.Buzz?

ID.Buzz został wyceniony podobnie jak kompaktowe SUV-y, a oferuje znacznie większe możliwości transportowe. W podstawowej wersji kosztuje nieco ponad 282 tys. zł, a bogato doposażona wersja z dwukolorowym nadwoziem i 21-calowymi felgami około 320.000–340.000 zł. Nam to odpowiada. Tym bardziej że wciąż będziemy spotykać się z przychylnymi spojrzeniami pieszych i kierowców.

Piotr Mokwiński

Fot. autor, VW

Volkswagen ID.Buzz – dane techniczne