Ten Golf to prawdopodobnie najmocniejsze ośmiozaworowe G60 w kraju. Jest szybki i narowisty. W tym przypadku dobra stylistyka to tylko zapowiedź mocy, która drzemie pod maską. 234 KM to wynik, z którym każdy powinien się liczyć, a modyfikacje silnika są tylko wstępem do kolejnych zmian.
Golf Mk2 w wersji G60 swoją premierę miał w lutym 1990 roku. Seryjnie silnik o pojemności 1781 ccm z mechanicznym doładowaniem osiągał 160 KM. Pogłoski dotyczące tej jednostki napędowej mówią o jej krótkiej żywotności i sporej zawodności. Przeróbki aut wyposażonych w doładowanie mechaniczne to zadanie dosyć trudne i mało popularne. „Apsik” postanowił jednak udowodnić, że G60 to dobry materiał na tuning.
Na jednym z niemieckich serwisów aukcyjnych trafił się egzemplarz Golfa wyposażonego w wymarzony silnik. Cena była atrakcyjna, więc nie było się nad czym zastanawiać. Po jakimś czasie auto przyjechało na lawecie do polski. Golf kupiony w Berlinie posiadał silnik zaadaptowany z Corrado G60. W Polsce okazało się, że kompresor do niczego się nie nadawał i trzeba go było wymienić. Tak zaczęła się historia modyfikacji, których lista zdaje się nie mieć końca.
G60 na sterydach
Pierwszym krokiem była szeroko pojęta diagnostyka. W tym czasie trwały poszukiwania nowego G-ladera. Po wymianie niezbędnych części zaczął się wyścig po moc. Nowy kompresor, który zagościł pod maską, był już po modyfikacji RS. Pierwsza wizyta na hamowni wykazała blisko 200 KM.
Wkrótce potem silnik został wyposażony w aluminiową miskę olejową, której zadaniem wraz z chłodnicą oleju było skuteczniejsze oddawanie temperatury. Zmieniony został także termostat, tak by otwierał się już przy 70 stopniach Celsjusza w układzie chłodzenia. Kolejne modyfikacje przygotowywały auto do solidnego „kopa”, którego miało niedługo dostać. W zmodyfikowanej głowicy znalazł się wałek o agresywnej charakterystyce, zawory pracujące na wzmocnionych tytanem podkładkach i sprężynach.
Odpowiednie ciśnienie paliwa w układzie zapewnia regulator webera. Silnik zaopatrzony w odpowiednią ilość paliwa może generować większą moc. Sprawnym odprowadzaniem spalin zajmuje się przelotowy układ wydechowy o średnicy 60 mm wraz ze sportowym katalizatorem. Dźwięk tego układu wydechowego to samo w sobie dzieło sztuki. Przy przyspieszaniu ciarki przechodzą przez najbliższe 50 m.
Obecnie na zmienionym oprogramowaniu auto generuje 234 KM i 285,6 Nm. To imponujący wynik, biorąc pod uwagę pojemność i pełnoletność konstrukcji samego silnika. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 6 sekund to zasługa nie tylko mocy, ale i short-shiftera zamontowanego w aucie. Suche dane nie oddają wrażenia, jakie robi ten Golf podczas przyspieszenia. To auto po prostu jest Piekielnie szybkie!
Kiedy już pobudzi się je do osiągnięcia prędkości, których rozsądnymi nazwać nie można, trzeba zadbać o dobre hamulce. Po naciśnięciu pedału do pracy wkraczają dwutłoczkowe zaciski zaadaptowane z Audi S2, wspomagane przez pracujący na tylnej osi zestaw z Golfa GTI czwartej generacji. Tarcze o średnicy 280 mm z przodu i 226 mm z tyłu to produkt Nordmanna, który dodatkowo charakteryzuje się zwiększoną odpornością na temperaturę. Nawiercane i nacinane tarcze w połączeniu z ceramicznymi klockami ebc działają równie brutalnie, co skutecznie.
Nie tylko mocą człowiek żyje
Równolegle ze zmianami mechanicznymi auto zmieniało swoje oblicze pod względem stylistycznym. Dzięki „Apsikowi” Golf przeżywa obecnie swoją drugą młodość. Oryginalny zielony lakier o symbolu l94e to jeden z niewielu seryjnych elementów. Pierwsze rzucają się w oczy koła. Legendarne felgi BBS RS w rozmiarze 8jx15 z przodu i 8,5jx15 z tyłu to ukłon w stronę cultstyle’u. Stara niemiecka szkoła dominuje w całym aucie.
Jest nisko i twardo, o co dba gwintowane zawieszenie KW z kompletem rozpórek, nie wspominając o poliuretanowych elementach zawieszenia renomowanego Powerfleksa. W nadwozie pozbawione bocznych kierunkowskazów i anteny doskonale wpisują się klamki od Audi, atrapa bez znaczka z lampami FK czy zaspawana na półgładko tylna klapa. Całości dopełnia brewka delikatnie mrużąca spojrzenie Golfa i tylne lampy Hella o ciemnych szkłach. Gdyby ktoś pokusił się o zredagowanie definicji german style, to zdjęciem właśnie tego Golfa powinien ją zilustrować. Najważniejsze jest to, że wszystkie zmiany współgrają ze sobą i tworzą naprawdę wyjątkowy samochód.
W wyścigowym stylu
Wnętrze auta utrzymane jest w stylu wyścigowym. Kierowca wraz z pasażerem zasiadają w fotelach Bimarco C z 3-punktowymi pasami Sparco. Sportowego klimatu dopełnia z pewnością short-shifter własnej konstrukcji, wzorowany na produkcji VW Motosport.
W środku znajduje się homologowana klatka bezpieczeństwa, która niejako narzuca ton całości. Auto pozbawione jest tylnej kanapy i części wygłuszeń. Jazdy nie umila również żaden system audio, jednak kto chciałby słuchać muzyki, kiedy pod maską ma do dyspozycji orkiestrę 4 cylindrów wspomaganych kompresorem. W środku znajdziemy miękką deskę rozdzielczą, obszyte czarnym welurem boczki i dodatkowe wskaźniki. Odczyty ciśnienia oleju, składu mieszanki paliwowo-powietrznej i ciśnienie doładowania są niczym EKG tego auta o mocnym sercu.
Jak się jeździ tym Golfem?
Odpowiedzieć można jednym słowem: mocno. Dzięki kompresorowi auto rozwija moc bardzo liniowo, jednak magiczny moment to przekroczenie 2500 obr./min. Samochód jedzie równo, żwawo przyspieszając do 6000 obr./min, ale, jak mówi „Apsik”, jest to atut tego silnika.
Zmiana biegu w okolicach 5500 – 5800 obr./min oddaje do dyspozycji maksymalny moment obrotowy, dzięki czemu plecy dobrze wciskają się w fotel. Jazdy tym autem nigdy nie ma się dość. Co ciekawe, spalanie tej wysilonej jednostki utrzymuje się na w miarę rozsądnym poziomie 10 – 13 litrów/100 km. Budując to auto, „Apsik” udowodnił, że odrobina dobrych chęci, sporo pracy i zaangażowania może wykrzesać z G60 wszystko to, co dobre. Kiedy ruszy się zbyt gwałtownie, auto nie wybacza i traci trakcję, a najbliższa szansa na jej odzyskanie znajduje się w okolicach trzeciego biegu. Wkrótce Golf dostanie przebudowaną skrzynię biegów oraz spiekowe sprzęgło.
Ten Golf to prawdziwa perełka doceniana także za granicą. Auto zdobyło uznanie na zlotach w Holandii, trafiło też do „VW Performance” w relacji z Worthersee 2006. Golf „Apsika” to naprawdę kawał solidnego tuningu, nie tylko ze względu na imponującą moc, ale na rozmach, z jakim został zbudowany, jednakże nie jest to jedyny as w garażu właściciela…
Michał Grala
Fot. Dutchman
VV Golf Mk2 G60
SILNIK: VW R4 1.8 PG G60 z dodatkami: G-lader po modyfikacji RS, chłodnica oleju Racimex, chłodnica płynu robiona na zamówienie od Golfa Rallye, aluminiowa miska olejowa Schrick, głowica po modyfikacjach Chojnacki m.s; zestaw bar-tek stage 4, asymetryczny wałek rozrządu Schrick, świece Bosch Platinum w4dp0, kółko G-lader 65 mm, By-pass zwrotu powietrza, chip RS3 (odcięcie 7000 obr/min), regulator ciśnienia paliwa weber i wskaźnik ciśnienia paliwa, poszczególne elementy silnika pomalowane na czarno lub wypolerowane, kolektor wydechowy Supersprint 4-2-1, rura 2,5” z kwasówki aż do tłumika końcowego, tłumik końcowy oryginalny VW GTI
NADWOZIE: pozbawione plastików i delikatnie wygładzone, brak bocznych kierunkowskazów, brak anteny, klapa na półgładko, klamki z Audi 80, lampy przednie FK angel eyes, kierunkowskazy i lampy przeciwmgielne FK clear, z tyłu czarne lampy Hella, grill bez znaczka i blenda na reflektorach,
FELGI: na zloty BBS RS 001 8&8,5jx15” z oponami odpowiednio 195/45 i 195/50
WNĘTRZE: miękka deska, boczki na nowo obszyte i wygładzone czarnym welurem, brak tylnej kanapy, klatka bezpieczeństwa do sportu od C.K. Motorsport (malowana proszkowo, kolor: czarny półmat), siedzenia Bimarco C na konsolach własnego projektu, 3-punktowe pasy Sparco, short-shifter własnej konstrukcji (a la VW Motorsport), dodatkowe wskaźniki afr, boost, oil press (auto meter -USA) .
ZAWIESZENIE: według starej niemieckiej szkoły „twardo i nisko”: gwintowane zawieszenie KW Variant 2, rozporki przód i tył własnej konstrukcji, hamulce przód Audi S2 (280 mm, hamulce z tyłu Golf Mk4 GTI (226 mm), klocki EBC Redstuffceramic, tarcze Nordmann nawiercane i nacinane (z przodu o podwyższonej wytrzymałości na temperaturę); kompletny zestaw powerflex
KOSZT ZMIAN: ok.40.000 zł (2007 r.)
PODZIĘKOWANIA: dla Ani za wsparcie i cierpliwość, dla ojca i brata za pomoc w wielu modyfikacjach, dla GTO za liczne rady i sugestie, dla mojego dostawcy części Bartka B., dla Barteza za opiekę nad G-laderem, dla sąsiadów za wyrozumiałość, gdy testuję ustawienia i dla wszystkich, którzy przyczynili się do tego, że moje auto tak wygląda (m.in. użytkownicy forum vwgolf.pl).
KONTAKT: Apsik-apsik@vwgolf.pl
(VW TRENDS 3/2007)
