Gdyby weszło do produkcji, BMW M3 Compact stałoby się prekursorem segmentu ognistych kompaktów. Niestety, projekt został zawieszony po zbudowaniu jednego prototypu.
Dziś mocny silnik pod maską auta segmentu C nikogo nie dziwi. BMW M140i z doładowanym 3.0 R6 oferuje 340 KM i 500 Nm, co wersji z napędem na obie osie i automatyczną skrzynią pozwala przyspieszać do 100 km/h w zaledwie 4,4 s. Za czasów E36 sprawy miały się zupełnie inaczej.
Flagową wersją kompaktowego modelu BMW było 323ti, którego 2.5 R6 rozwijało 170 KM i 245 Nm. Obecnie wartości wydają się śmiesznie małe, jednak przyspieszenie do setki w 7,8 s od startu mniej bezpośredni układ kierowniczy, opony o niższej przyczepności, krótki rozstaw osi, minimalna liczbą systemów wspierających kierowcę czy wreszcie niedoskonałe, bo w przypadku compactu pamiętające czasy BMW E30 zawieszenie tylne, wszystko to sprawiało, że podczas jazdy 323ti emocji nie brakowało.
W wersji M3 Compact z pewnością sięgały one zenitu. Pod maskę trafił bowiem motor 3.2, który generował 321 KM i 350 Nm. Jakob Polschak, stojący w BMW M na czele komórki odpowiedzialnej za budowę prototypów, dał jednak do zrozumienia, że w produkcyjnej wersji auta silnik zostałby utemperowany. Znając życie tunerzy szybko przywróciliby mu wyjściowe parametry.
Samochód miał też wszystkie istotne detale M3 – charakterystyczne lusterka i felgi, przedni zderzak z dokładką, tylny z dyfuzorem oraz zestawem czterech rur wydechowych. Podobnie jak w coupéczy sedanie, obyło się bez poszerzania nadwozia. Krok naprzód wykonano, urządzając wnętrze. Nie zabrakło w nim czerwonych pasów, czarnej podsufitki i eMkowych zegarów z prędkościomierzem wyskalowanym do 280 km/h oraz termometrem oleju w miejscu wskaźnika chwilowego spalania. M3 Compact miał też elementy obszyte zamszem – kierownicę, dźwignię hamulca ręcznego oraz mieszki przy nim oraz lewarku skrzyni biegów. Fotele – wyczynowe kubełki bez regulacji kąta nachylenia oparcia – dostarczyło Recaro.
M3 Compact został zbudowany ręcznie dla uczczenia 50-lecia działalności niemieckiego magazynu „Auto, Motor und Sport”. Test samochodu został opublikowany w numerze 13/1996. Redakcja zauważyła, że compact jest nie tylko lżejszy o 150 kg od coupé, bardziej zwinny i twardszy, ale również znacznie bardziej bezkompromisowy. Nawet jeżeli w zapewnieniach o urodzinowym prezencie dla gazety jest nieco prawdy, powód zbudowania M3 Compact wydaje się zgoła odmienny. Inżynierowie BMW mogli go użyć do ostatecznego sprawdzenia poprawności działania podzespołów, które wiosną 1997 r. miały trafić do Z3 M Roadster.
Obecnie wiemy, że M3 Compact miałby szansę przyjąć się na rynku. Świadczy o tym chociażby spora liczba swapów motorów z 328i, 330i czy flagowego M3 do trzydrzwiowego hatchbacka. Niewykluczone, że podjęcie decyzji o rozpoczęciu produkcji wywoływała także obawa o dalszy rozwój rodziny M. Compact musiałby być tańszy od M3 Coupé, a to byłby jego kolejny atut, obok niższej masy, lepszej dynamiki, dzięki którym stałby się materiałem na przebój, będący przedsmakiem obecnie oferowanego M2.
Łukasz Szewczyk
Fot. BMW
(BMW TRENDS 4/2017)
