Mają wspólnego przodka i wyglądają podobnie. W rzeczywistości to dwa różne światy – w kwestii osiągów, funkcjonalności czy ogólnego pomysłu na samochód.
Typ 1, czyli pierwszy model Volkswagena, jest znany i ceniony na całym świecie. Trudno się dziwić, skoro w latach 1938–2003 z taśm montażowych w różnych zakątkach globu zjechało 21.529.464 Garbusów. Volkswagen nie mógł tak po prostu pogrzebać ikonicznego dzieła równie charyzmatycznego Ferdinanda Porsche. Tym bardziej że już na początku lat 90. XX wieku styl retro zaczynał być modny. Zapoczątkowany w USA trend sukcesywnie przenikał na Stary Kontynent.
Volkswagen jako jeden z pierwszych producentów wyczuł potrzeby rynku. Już w 1994 r. na salonie w Detroit koncern przedstawił prototyp Concept 1. Wystarczył jeden rzut oka na obłą linię dachu i rozdęte błotniki, by wiedzieć, że to przymiarka do produkcji Garbusa na miarę XXI wieku. Amerykanie ciepło przyjęli propozycję Volkswagena, więc naturalną koleją rzeczy była następna prezentacja na salonie genewskim. W 1995 r. światło dzienne ujrzał tam Concept 1 Cabrio. Reakcje potencjalnych klientów i mediów znów były pozytywne. Oczywistością było więc przygotowanie produkcyjnego modelu.
New Beetle został zbudowany na solidnej mechanice Golfa IV. Pierwsze egzemplarze były gotowe jesienią 1997 r. Właścicielem New Beetle’a z 2004 r. jest Mariusz z Torunia. To trzeci, po Passacie B5 i restaurowanym Golfie II z gaźnikowym silnikiem, Volkswagen w jego rodzinie. Został kupiony po części jako auto hobbystyczne, po części pojazd dla żony. Życie zweryfikowało plany. Okazało się, że pani domu woli jeździć Passatem, a dzieci nawet na wakacje chciałyby się wybierać Garbusem. I przy odrobinie samozaparcia oraz umiejętnego pakowania bagażu rodzinna wyprawa w góry stała się faktem! W nowym Beetle’u byłoby to jeszcze łatwiejsze. Jego kufer jest bardziej pojemny, ma szerszy otwór załadunkowy i niżej położony próg.
Znacząco różnią się też przedziały pasażerskie. Długa i daleko wysunięta szyba czołowa w połączeniu ze znaczną powierzchnią deski rozdzielczej dają wrażenie podróżowania minivanem. Dodając do tego nisko poprowadzoną linię okien, dużą szybę tylną oraz szyberdach świetnie doświetlono wnętrze. Beetle jest znacznie bardziej mroczny. Nie tylko z powodu czarnej podsufitki. Szyby są niższe, a tylne opcjonalnie zostały przyciemnione w 90 procentach.
Twórcy nowszego Garbusa mieli też inny pomysł na rozplanowanie wnętrza. Deska rozdzielcza jest krótsza i ma wyraźną pionową powierzchnię czołową z charakterystycznym schowkiem. Szybę czołową ustawiono pod mniejszym kątem, co pozwoliło na przesunięcie do przodu foteli kierowcy i pasażera. To z kolei dało dwójce jadącej z tyłu nieco więcej miejsca na nogi. Rozstaw osi wydłużony o niewiele ponad dwa centymetry nie daje poznać, że Beetle bazuje na płycie Golfa V. Cieszy, że Volkswagen nie próbował za wszelką cenę walczyć o funkcjonalność samochodu. Wraz z nią zanikałyby charakterystyczne proporcje Garbusa.
Podobnie jak protoplasta, Beetle mają lakierowane w kolorze nadwozia górne partie drzwi czy minimalistyczne panele wskaźników z centralnym prędkościomierzem oraz mniejszym obrotomierzem i wskaźnikiem poziomu paliwa. W nowszym aucie z komputera pokładowego można też odczytać informacje o temperaturze cieczy chłodzącej i oleju oraz aktywować asystę kierowcy – w tym system monitorowania martwego pola czy rozpoznawania zmęczenia kierowcy. Mimo usilnych starań nie znaleźliśmy sposobu na wyłączenie ESP. W New Beetle wystarczy pstryknięcie przełącznikiem na konsoli środkowej.
Ogromny postęp dokonał się w kwestii fabrycznych systemów multimedialnych. Auto Mariusza gra nieźle za sprawą ośmiu seryjnych głośników. Nawigacja? Dostępna, o ile kierowca przyklei ją do szyby. Beetle postawił poprzeczkę wyżej za sprawą audio renomowanej firmy Fender. Brzmi świetnie i nawet przy maksymalnej głośności obce są mu przesterowania. Dzięki modemowi wpinanemu do portu USB auto pozostaje w łączności ze światem – jest w stanie odbierać informacje o natężeniu ruchu, utrudnieniach drogowych, cenach paliw czy wyszukać adres poprzez algorytmy Google. Nic nie stoi też na przeszkodzie, by po zainstalowaniu na smartfonie aplikacji Car-Net zaplanować w domu trasę podróży, a następnie przesłać ją do auta.
Czy na przestrzeni lat fabryka w meksykańskiej miejscowości Puebla, która odpowiada za dostawy obu modelu na wszystkie rynki świata, popracowała nad jakością materiałów i montażu? I tak, i nie. W Beetle’u szczeliny między elementami w kabinie są mniejsze i bardziej równe. Deska rozdzielcza wciąż składa się wyłącznie z twardych elementów. Mają one jednak zróżnicowane faktury i kolorystykę, dzięki czemu całość wygląda szlachetniej od kokpitu New Beetle’a. Starszy model jest trapiony przez chorobę VW z przełomu XX i XXI wieku, czyli łuszczący się lakier z elementów wykończeniowych wnętrza (np. uchwytów drzwiowych). Próbę czasu marnie zniosło także logo VW na masce i pokrywie bagażnika. Na szczęście ewentualna wymiana wyblakłych elementów nie będzie kosztowna.
– To dwa różne pomysły na samochód – stwierdził Mariusz, spoglądając na Garbusy podczas sesji zdjęciowej. Przyznajemy mu rację. Nakreślone miękkimi liniami nadwozie, wyżej poprowadzona linia dachu, klasyczne reflektory czy ukryte pod zderzakiem rury wydechowe sprawiają, że New Beetle wygląda łagodnie. Beetle z ostrymi przełamaniami krawędzi poszycia, dwiema rurami wydechowymi, ostro świecącymi diodami w przednich i tylnych lampach, drzwiami bez ramek na szyby czy nakładkami na i tak szerokie błotniki to wariacja retro na temat sportowego samochodu. Nawet pozbawiony pakietu R-Line Beetle będzie prezentował się drapieżniej od New Beetle’a.
Pod maskami obu Garbusów pracują dwulitrowe silniki. W New Beetle skromne, ale „pancerne” 2.0 8V, które rozwija 116 KM i 172 Nm. Aby ograniczyć koszty eksploatacji, Mariusz zamontował instalację gazową, z którą ten silnik współpracuje doskonale. Niespecjalnie przeszkadza mu też czterobiegowy automat bez funkcji Tiptronic (funkcji ręcznego wybierania przełożeń) – niewysilony motor ciągnie od najniższych obrotów aż po 5500 obr./min, rozpędzając New Beetle’a do setki w 12,9 s. Na papierze wynik nie imponuje, ale do sprawnej jazdy po mieście czy okazjonalnych wypadów na trasę więcej nie potrzeba.
19-calowe felgi, pokaźny spojler i plakietki R-Line sugerują, że mamy do czynienia z szybkim autem. I tak jest faktycznie. Montowany od 2014 r. silnik 2.0 TSI fanom Volkswagena jest doskonale znany z Golfa GTI. W Garbusie rozwija on 220 KM i 350 Nm. W rezultacie auto tylko minimalnie przegrało wyścig o tytuł najmocniejszego seryjnie produkowanego Garbusa z kultowym i wyprodukowanym w serii zaledwie 250 egzemplarzy New Beetle 3.2 RSI (224 KM, 320 Nm). Dzięki turbodoładowaniu w normalnych warunkach drogowych Beetle 2.0 TSI jest od niego szybszy. Wystarczy, że obrotomierz wskazuje 1500 obr./min, by móc płynąć na fali pokaźnych 350 Nm. Wrażenia z jazdy dodatkowo potęguje brak trybów jazdy. To zupełnie jakby w innym nowym modelu VW stale korzystać z programu sportowego. Wystarczy chwila nieuwagi i lekkie trącenie pedału gazu, by Beetle sprawnie zebrał się nawet przy prędkościach autostradowych. Równie bezkompromisowa jest charakterystyka układu jezdnego – 19-calowe felgi w połączeniu z utwardzonym przez pakiet R-Line zawieszeniem poszerzają granicę przyczepności, ale również wysyłają dosadne informacje o stanie nawierzchni. New Beetle Mariusza z 16-calowymi alufelgami dużo subtelniej filtruje nierówności, co koreluje zarówno z charakterem retro modelu, jak i spokojnym sercem pod maską.
Na 105-konnego Beetle’a z 1.2 TSI pod maską trzeba przygotować 79.190 zł. Dopłata 39.800 zł do testowanego 2.0 TSI wydaje się… rozsądna. Otrzymujemy bowiem w zamian nie tylko dodatkowe 115 KM, ale również 6-biegowe DSG i pakiet R-Line. Taki zastrzyk technologii dla innych modeli Volkswagena bywa znacznie droższy. Za kilka lat przekonamy się, czy Beetle będzie trzymał cenę równie dobrze, co New Beetle. Mariusz nie ukrywa, że choć zderzaki jego auta noszą ślady drobnych starć z otoczeniem, ma potencjalnego kupca, który wziąłby samochód za 20 tysięcy złotych. A nawet gdyby zrezygnował, chętny na New Beetle’a z udokumentowanym przebiegiem 51 tys. km na pewno by się znalazł w mgnieniu oka. Tyle że sprzedaż na razie nie jest planowana. Bardziej prawdopodobny jest lekki tuning. Mariusz zastanawia się nad dołożeniem spojlera klapy bagażnika, zwiększeniem rozstawu kół – najlepiej poprzez montaż dystansów zmieniających rozstaw śrub, by zamontować przeznaczone dla Beetle’a alufelgi Circle White z deklami z polerowanej stali. Tak doposażony New Beetle nabrałby charakteru. Trzymamy kciuki za realizację planów!
Łukasz Szewczyk, Fot. autor, Dariusz Piorunkiewicz
NADWOZIE
New Beetle Beetle
długość/szerokość/wysokość (mm) 4129/1721/1498 4288/1825/1488
rozstaw osi (mm) 2515 2524
pojemność bagażnika (l) 214/769 310/905
masa własna (kg) 1246 1376
koła 205/55 R16 235/45 R19
SILNIK/NAPĘD
oznaczenie modelowe EA827 EA888
typ, liczba zaworów 2.0, benzynowy R4 8V 2.0 TSI, benzynowy, R4 16V
poj. skokowa (ccm) 1984 1984
maks. moc (KM/przy obr./min) 115/5400 220/4500–6200
maks. mom. obr. (Nm/przy obr./min) 172/3200 350/1500–4400
skrzynia biegów 4-biegowa, automatyczna 6-biegowa, zautomatyzowana
napędzana oś przednia przednia
OSIĄGI/ZUŻYCIE PALIWA
0–100 km/h (s) 12,9 6,7
V maks. (km/h) 182 231
spalanie (l/100 km – śr. katalogowe/test) 9,4 6,8 / 9,4
CENA
Podstawowa Od 7.000 zł (rynek wtórny) 79.190,00 zł
testowanego modelu ok. 20.000 zł (rynek wtórny) 118.990 zł
