Historia motoryzacji jest długa i barwna. Wśród kamieni milowych automobilizmu nie brakuje samochodów z Japonii. Wyselekcjonowanie najważniejszych z nich nie jest łatwe. Pełną listę tworzyłoby kilkadziesiąt modeli. Podejmujemy próbę wytypowania dziesięciu z nich.

MAZDA COSMO

Silnik z tłokami, które wykonują ruch posuwisto-zwrotny, trudno uznać za idealne rozwiązanie. Jest ciężki, ma duże rozmiary, drży, a suw pracy przypada na dwa obroty wału korbowego. Znacznie lepszym rozwiązaniem byłby motor z wirującymi tłokami. Przynajmniej teoretycznie… Projekt takiej jednostki został opatentowany przez Feliksa Wankla w 1929 roku. Ówczesna technologia nie pozwoliła na stworzenie działającego motoru. Pierwszy prototyp jednostki udało się odpalić w 1957 roku. W 1964 roku NSU rozpoczęło sprzedaż modelu Wankel-Spider. Cztery lata później zadebiutowało zaawansowane technicznie NSU Ro80. Z silnikiem Wankla eksperymentowały także inne firmy. Wśród nich był Mercedes, którego prototypowy C111 z 370-konnym wanklem rozpędzał się do 290 km/h. Zachwyt innowacyjnym źródłem napędu nie trwał długo. Ograniczona trwałość motoru z wirującymi tłokami szybko zniechęciła koncerny do inwestowania ogromnych środków w prace badawczo-rozwojowe. Największą bolączką były nietrwałe uszczelnienia komór spalania.

Po serii eksperymentów inżynierowie Mazdy odkryli przyczynę problemów. Prototyp Mazdy Cosmo został odsłonięty w 1964 roku. W kolejnym roku powstała seria 80 przedprodukcyjnych pojazdów. Wyniki ich testów były pozytywne, więc Mazda uruchomiła produkcję modelu Cosmo Sport, którego eksportowa wersja była oferowana jako Mazda 110S. Oznaczenie liczbowe odpowiadało liczbie KM, które udało się wycisnąć z dwurotorowego silnika o pojemności 982 ccm. W 1968 roku wankel Mazdy został zmodernizowany – moc skoczyła do 130 KM. Wynik był imponujący. Identycznym legitymowało się ówczesne Porsche 911 z dwulitrowym bokserem. Możliwości Mazdy Cosmo Sport potwierdziło czwarte miejsce w 84-godzinnym wyścigu na Nürburgringu.

Linię Cosmo rozwijano w kierunku szybkich, ale komfortowych Gran Turismo. Kolejne trzy generacje Mazdy Cosmo były coraz większe i bardziej luksusowe. Prawdziwie kosmiczną technologię Mazda zaserwowała w ostatnim Cosmo. Debiutujący w 1990 roku samochód mógł zostać wyposażony w telefon, telewizor, automatyczną klimatyzację, zmieniarkę na 12 płyt CD, a nawet nawigację satelitarną z kolorowym dotykowym ekranem! Wisienką na torcie były podwójnie doładowane wankle. Słabszy 13B-REW produkował 239 KM. Flagowy, trzyrotorowy 20B-REW rozwijał 304 KM i 407 Nm. Duże zużycie paliwa, wciąż umiarkowana żywotność silników Wankla oraz wysokie ceny przesądziły o losach Mazdy Cosmo. Produkcja samochodu została zawieszona w 1995 roku. Niestety, nic nie wskazuje, by innowacyjny model miał doczekać się następcy.

TOYOTA COROLLA

Przez salony Toyoty przewinęły się dziesiątki modeli. Sportowe, oszczędne, trwałe, efektowne i mniej szokujące stylistycznie… Wytypowanie najważniejszego z nich to wyjątkowo proste zadanie. Kluczowym modelem Toyoty, a zarazem najpopularniejszym samochodem świata, jest Corolla.

Pierwszy egzemplarz legendarnego modelu zjechał z taśm fabrycznych we wrześniu 1966 roku. Samochód stworzono z myślą o zaspokojeniu potrzeb dojeżdżających do pracy Japończyków. Corolla idealnie wpasowała się w potrzeby rynku. W 1969 roku znalazła się na pierwszym miejscu tabeli najlepiej sprzedających się aut w Japonii, które okupowała przez… 33 lata. W 1969 roku Toyota rozpoczęła eksport Corolli do Ameryki Północnej. Sukces na tamtejszym ogromnym rynku pozwolił na przekroczenie poziomu miliona sprzedanych egzemplarzy w ciągu czterech lat od premiery. W 1997 roku Corolla sięgnęła po tytuł najlepiej sprzedającego się modelu świata z łączną liczbą 22,65 mln sprzedanych egzemplarzy. Od roku 2002 nabywców znajduje ponad milion Corolli rocznie. Imponujące jest też dzienne tempo sprzedaży – każdego dnia klienci składają 3180 zamówień.

Corolla miała ogromny wkład w rozwój i popularyzację marki Toyota. Sprzedaż modelu, produkowanego obecnie w piętnastu fabrykach na całym świecie, stanowi jedną piątą ogólnej liczby pojazdów sprzedanych przez Toyotę. Kompakt z Kraju Kwitnącej Wiśni przetrwał lepsze i gorsze czasy. W 1997 roku zadebiutowała rajdowa Corolla WRC, która w kolejnym sezonie zapewniła Toyocie tytuł mistrza świata w klasyfikacji konstruktorów. Jak na ironię, seryjne Corolle dawały coraz mniej radości z jazdy, a ich stylizacja zaczynała trącić banałem. Niekorzystny trend odwróciła aktualna, XI generacja modelu. Od 1966 roku na rynek trafiło ponad 40 milionów egzemplarzy Corolli. Przez dekady kompaktowe auto z Kraju Kwitnącej Wiśni ewoluowało. Niezmienna nazwa stała się synonimem wzorowej trwałości, funkcjonalności oraz korzystnego stosunku ceny do jakości.

SUBARU IMPREZA

Koncern spod znaku Plejad długo szukał swojej niszy na rynku. W latach 80. XX wieku postawił na napęd na cztery koła, który był dostępny w większości modeli. Samochody marki Subaru kusiły też korzystnym stosunkiem ceny do jakości. Brakowało jednak kropki nad i, która mogłaby zwrócić uwagę klienteli. W połowie lat 90. sytuacja uległa zmianie. Przewrotu dokonała niepozorna Impreza. Z technicznego punktu widzenia kompaktowy sedan nie był rewolucją. Wiele podzespołów, z silnikami włącznie, stanowiło rozwinięcie elementów użytych wcześniej w modelu Legacy.

Imprezę rozsławiły sukcesy na rajdowych trasach. W 1995 roku Colin McRae sięgnął po koronę mistrza świata. Z kolei Subaru wywalczyło trzy mistrzowskie tytuły (1995, 1996 i 1997) w klasyfikacji producentów. Impreza stała się bliska sercom polskich kierowców za sprawą Krzysztofa Hołowczyca. W 1997 roku rajdowiec z Olsztyna wyjeździł nią tytuł mistrza Europy. Najbardziej pożądaną wersją Imprezy jest limitowany wariant 22B. Na rynek trafiło zaledwie 400 egzemplarzy, które mimo kosmicznych cen znalazły właścicieli w… 30 minut. Zostały wprowadzone z okazji zdobycia przez Subaru trzeciego mistrzowskiego tytułu w kategorii producentów. Smaczkiem jest oznaczenie modelu. 22B to szesnastkowy zapis liczby 555, która była jednocześnie marką papierosów, od 1993 roku reklamowaną na karoseriach rajdowych Subaru. Poza Japonią sprzedano tylko 24 Imprezy 22B. Wiele innych wersji specjalnych również nie opuściło rodzimego rynku. Przez lata kwitł więc nieoficjalny import. Sytuacja zaczęła ulegać zmianie na początku XXI wieku, kiedy Subaru na dobre rozpoczęło sprzedaż wersji WRX oraz WRX STi na Starym Kontynencie oraz w Ameryce.

Zdecydowana większość fanów motoryzacji choć przez chwilę marzyła o zakupie Imprezy. Model stał się ofiarą własnego sukcesu. Impreza jednoznacznie kojarzy się ze sportowym samochodem. Wielu z nas zapomina, że w podstawowej wersji Impreza jest najzwyklejszym kompaktem z wolnossącym 105-konnym silnikiem 1,5 l. Subaru postanowiło zmienić postrzeganie modelu. Od 2010 roku najbardziej drapieżne Subaru nie jest już Imprezą WRX STi – nazwę skrócono do WRX STi. Proces różnicowania gamy będzie postępował. W niedalekiej przyszłości sportowy model spod znaku Plejad ma mieć inaczej stylizowane nadwozie.

MITSUBISHI LANCER EVOLUTION

W świadomości wielu kierowców Mitsubishi zaistniało dzięki niezliczonym sukcesom na rajdowych trasach. Koncern, którego znakiem rozpoznawczym jest logo z trzema diamentami, opracował wiele rajdówek. O 350-konnym, B-grupowym Starionie 4WD, który stanowił odpowiedź na sukcesy Audi quattro oraz innych aut z napędem na cztery koła, pamiętają wyłącznie najwięksi pasjonaci motorsportu.

Zapamiętany nie zostanie również Galant VR-4, który Mitsubishi także próbowało wystawiać na rajdowych trasach. Duży samochód przeciętnie sprawdzał się na wąskich drogach. Problem gabarytów rozwiązano, wszczepiając silnik 4G63 oraz efektywny układ przeniesienia napędu w karoserię Lancera. Tak powstał model Evolution, którego pierwsza generacja zadebiutowała w 1992 roku. Dostarczenie na rynek serii 5000 egzemplarzy było przepustką do homologowania samochodu rajdowego. Prawdziwą sławę zyskała trzecia ewolucja Lancera. W 1996 roku Tommi Mäkinen za kierownicą Evo III sięgnął po tytuł rajdowego mistrza świata. W sezonach 1997, 1998 i 1999 scenariusz został powielony przez Evo IV, Evo V oraz Evo VI. Na podkreślenie zasługuje fakt, że Lancer Mäkinena był A-grupową rajdówką. Konkurencyjne zespoły wystawiały do walki bardziej zaawansowane samochody klasy WRC.

Lancery Evolution długo pozostawały poza zasięgiem wielu kierowców. O niedostępności modelu nie przesądzały wyłącznie ceny. Pierwsze generacje Evo powstawały w krótkich seriach, a tylko nieliczne miały kierownicę po lewej stronie. Na szersze wody model wypłynął w 1998 roku, kiedy zaczął być oficjalnie oferowany w Europie. Kolejnym milowym krokiem było wprowadzenie Lancera Evo na rynek amerykański, co stało się dopiero w 2003 roku. Umiarkowane ceny, wspaniałe właściwości jezdne i ogromna podatność na modyfikacje przekonały wielu klientów. Jak na ironię, stało się to w momencie, gdy rajdowa kariera Lancera Evolution zaczynała dobiegać końca. Aktualnie Mitsubishi oferuje dziesiątą generację legendarnego sportowca. Jest większy i bardziej komfortowy od starszych Evo, ale wciąż pozwala cieszyć się osiągami na miarę supersamochodu za relatywnie małe pieniądze.

MAZDA MX5

Samochód, który zapewnia radość z jazdy, nie musi być drogi, mocny i wyszukany technicznie. Równie dobrze sprawdza się umiejętnie podany minimalizm ‒ to założenie konstruktorów Mazdy MX-5. Roadster, który wyszedł spod ich ręki, jest najlepszym dowodem, że mniej może znaczyć więcej.

Debiutująca w 1989 roku Mazda MX-5 została stworzona według filozofii Jinba ittai. Zakłada ona dążenie do maksymalnego zespolenia kierowcy i samochodu. Jak przekłada się to na praktykę? Roadster Mazdy wyposażono w świetnie zestrojone, niezależne zawieszenie, które wraz z idealnym rozkładem masy oraz napędem na tylną oś zapewnia precyzyjne prowadzenie w każdych warunkach. Na liście wyposażenia znalazło się tylko absolutnie konieczne minimum, co korzystnie wpłynęło na masę samochodu. MX-5 pierwszej generacji waży tylko 930 kg. Do zapewnienia sensownych osiągów wystarczył 116-konny silnik 1.6 16V. Amatorów znalazła nawet budżetowa wersja z motorem zdławionym do 90 KM. W 1998 roku światło dzienne ujrzała MX-5 drugiej generacji, od 2005 roku Mazda oferuje trzecią odsłonę roadstera. Cwarta generacja dostępna jest na rynku od 2014 roku.

Od 1989 roku Mazda sprzedała ponad 900 tysięcy egzemplarzy MX-5, co oznacza, że model jest najpopularniejszym roadsterem świata. Lekki i zwinny samochód przetarł szlak, którym w kolejnych latach podążyły inne marki, wśród nich BMW z modelem Z3 oraz Mercedes z bardziej ekskluzywnym SLK.

LEXUS LS 400

Japońska motoryzacja wrzuciła wyższy bieg za sprawą Lexusa LS 400. Debiutująca w 1989 roku limuzyna była wyjątkowa pod każdym względem. Inaczej być nie mogło. Zespół odpowiedzialny za przygotowanie pierwszego modelu Lexusa dążył do stworzenia auta, które będzie w stanie dotrzymać kroku najlepszym.

Prace nad samochodem o kodowej nazwie F1 rozpoczęły się w 1983 roku. Po sześciu latach i wydaniu miliarda dolarów Toyota była gotowa do walki o klienta. Szybko okazało się, że konstruktorzy wykonali plan z nawiązką. Pod wieloma względami Lexus LS 400 był lepszy od niemieckich limuzyn z logo trójramiennej gwiazdy oraz biało-niebieskiej szachownicy. Testujący zwracali uwagę na perfekcyjne wyciszenie wnętrza, doskonałe wyposażenie z dużą liczbą nowoczesnych systemów oraz silnik o imponującej kulturze pracy. Wyważenie motoru 4.0 V8 najlepiej obrazowała reklama, w której LS 400, z piramidą kieliszków ustawionych na masce, został rozpędzony na rolkach do 240 km/h. Żaden z kieliszków nie zmienił swojego położenia! Do tego pierwszy Lexus kusił korzystnymi cenami. Jego pojawienie się na rynku zauważalnie ograniczyło zainteresowanie limuzynami BMW i Mercedesa. Debiutant okazał się też wyjątkowo trwały. Zespół odpowiedzialny za przygotowanie LS-a ustrzegł się błędów. Ewentualne usterki są efektem zaniedbań serwisowych lub naturalnego zużycia elementów.

Toyota wykonała skok na głęboką wodę. Spróbowała swoich sił w segmencie najdroższych samochodów. Losy marki Lexus były w dużej mierze uzależnione od przyjęcia modelu LS 400. Jego sukces kompletnie zmienił spojrzenie na japońską motoryzację.

DATSUN 240Z 

Zdecydowana większość sportowych samochodów straszy wysokimi cenami. Nissan udowodnił, że możliwe jest zaprojektowanie atrakcyjnego, przyjemnego w prowadzeniu i wystarczająco szybkiego coupé na każdą kieszeń. Stylizacja wnętrza Datsuna 240Z dorównywała urodzie jego nadwozia. Kabina była tylko dwuosobowa, ale ilość przestrzeni dla kierowcy i pasażera była aż nadto wystarczająca.

W Ameryce po Datsuna 240Z, a w Japonii po bliźniaczy model Fairlady Z, ustawiły się długie kolejki. Pechowcy czekali nawet po kilka miesięcy. Model idealnie wypełnił rynkową niszę. Wyglądem nawiązywał do najznamienitszych brytyjskich coupé, ale był od nich znacznie mniej awaryjny. Kosztował niecałe cztery tysiące dolarów, co oznaczało, że 240Z był dużo tańszy od europejskich konkurentów. Nie powinno więc dziwić, że przez niecałe cztery lata decyzję o zakupie rasowego samochodu podjęło 156 tysięcy osób.

Przystępna cena nie oznaczała, że sportowy Datsun był wybrakowany pod względem technicznym. Wręcz przeciwnie. Krył pod maską 6-cylindrowy silnik, wszystkie koła miały niezależne zawieszenie, a na przedniej osi zostały zamontowane hamulce tarczowe. Za dopłatą Nissan oferował 3-biegowy automat. Lepszym wyborem była jednak manualna przekładnia, która pozwalała na pełne wykorzystanie możliwości 154-konnego silnika, który kręcił się do 7000 obr./min i pozwalał na przyspieszanie do setki w niecałe 9 sekund. Tylny napęd oraz bezpośredni układ kierowniczy dawały możliwość zabawy kontrolowanymi poślizgami. Datsun 240Z sprawdzał się także w poważnych imprezach ‒ w 1973 roku Shekhar Mehta zwyciężył w arcytrudnym Rajdzie Safari.

Datsun 240Z rozpoczął epokę Nissanów spod znaku Z. Dla wielu klientów 240Z był pierwszym sportowym samochodem, a przy okazji pierwszym produktem japońskiej marki – w latach 60. wciąż podchodzono do nich ze sporym dystansem.

TOYOTA SUPRA

Historia najmocniejszej Toyoty zaczęła się dosyć niewinnie. Pierwsza generacja Supry została zbudowana na bazie popularnego modelu Celica. Na rodzimym rynku samochód był zresztą oferowany jako Celica XX. Po kilku latach drogi sportowych Toyot zaczęły się rozchodzić. Celica po wyposażeniu w napęd na cztery koła zaczęła gromić konkurencję w rajdach. Supra z 6-cylindrowymi rzędowymi silnikami i coraz bogatszym wyposażeniem aspirowała do segmentu Gran Turismo.

Wielu pasjonatów japońskiej motoryzacji szczególnie dobrze zapamięta ostatnią, czwartą odsłonę Supry. Obłej linii nadwozia nie sposób pomylić z kształtami innych samochodów. Aluminiowa maska, magnezowa kierownica oraz duża liczba elementów z tworzyw sztucznych sprawiły, że Supra straciła prawie 100 kg względem swojej poprzedniczki. Wyjątkowy jest również silnik. Trzylitrowy, podwójnie doładowany motor 2JZ-GTE w seryjnym wydaniu rozwijał 280 ‒ 324 KM. Turbosprężarki połączono szeregowo, co pozwoliło na znaczącą redukcję turbodziury – ogromne siły napędowe były dostępne poniżej 2000 obr./min. Producent podjął decyzję o zdławieniu ponadprzeciętnego potencjału Supry. Japońska wersja rozwijała 280 KM i rozpędzała się do 180 km/h. Silniki eksportowych odmian generowały 324 KM, a ogranicznik prędkości przestawiono na 250 km/h. Modyfikacje elektroniki oraz osprzętu jednostek napędowych odkrywały drugie oblicze Supry. Model jest świetnym materiałem do tuningu. Uzyskanie 400 ‒ 500 KM nie wymaga większych nakładów. Kto czuje potrzebę, może wzmocnić samochód nawet do 800 ‒ 1000 KM.

Doskonała jednostka napędowa stała się gwoździem do trumny Supry. Emitowała duże ilości gazów cieplarnianych oraz nie była w stanie spełnić coraz ostrzejszych norm – Toyota musiała wycofać model z oferty w 2002 roku. W kolejnych latach japoński koncern kompletnie odsunął się od swojego sportowego dziedzictwa. Powrót do korzeni nastąpi w niedalekiej przyszłości. Toyota przymierza się do wskrzeszenia Supry.

NISSAN SKYLINE

Kiedy debiutował, nikt nie spodziewał się, że w przyszłości jego najmocniejsza wersja stanie się jednym z najlepiej rozpoznawalnych samochodów świata. Skyline rozpoczął karierę jako luksusowy sedan ze sportowym pazurem. Prawdziwie sportowa wersja GT-R pojawiła się w 1969 roku. Kryła pod maską dwulitrowy sześciocylindrowy silnik o mocy 160 KM. Trzy lata później Nissan przedstawił drugą generację GT-R-a. Model nie trafił na podatny grunt. Kryzys naftowy zmusił klientów do szukania oszczędnych samochodów. Po roku produkcja topowej wersji została zawieszona. Symbol GT-R powędrował do szuflady.

Kto chciał kupić sportowego Nissana, miał jednak spore pole manewru. Turbodoładowane Skyline’y w wersjach RS-X czy GTS-R zapewniały naprawdę dobre osiągi. Flagowy GT-R powrócił dopiero w 1989 roku. Powrócił w wielkim stylu – warto dodać. Podwójnie doładowany silnik RB26DETT oraz odpowiednio przygotowany układ jezdny pozwoliły GT-R-owi na wejście do klubu najszybszych supersamochodów. Pasmo oszałamiających sukcesów na torach wyścigowych, jak również ogromna podatność na tuning i rezerwy tkwiące w konstrukcji 6-cylindrowego motoru rozsławiły Skyline’a GT-R R32.

Scenariusz został powtórzony przez kolejne generacje – R33 oraz R34. Nissan umiejętnie dolewał oliwy do ognia. Przygotował wiele specjalnych wersji. Za część z nich odpowiadało Nismo – nadworny tuner japońskiej marki. W Europie GT-Ra rozsławiły doskonałe czasy okrążeń północnej pętli Nürburgringu. Stoper udowodnił, że wiele europejskich supersamochodów nie jest w stanie dotrzymać kroku coupé z Japonii. Ostatni Nissan Skyline GT-R zjechał z taśm fabrycznych w 2002 roku. Japoński koncern zdecydował się na rozdzielenie linii Skyline oraz GT-R. Pierwsza wróciła do korzeni. Aktualnie pod nazwą Skyline dostępne są limuzyny ze sportowym pazurem. Nissana GT-R nikomu przedstawiać nie trzeba.

HONDA NSX

Czy istnieje przepis na stworzenie perfekcyjnego supersamochodu? Wiele firm decydowało się na zestawienie zwartego nadwozia z doładowanym silnikiem oraz dobrze zestrojonym zawieszeniem. Honda miała własny pomysł na sportowe coupé. Bazując na doświadczeniach zebranych przez lata startów w wyścigach uznano, że kluczowe jest utrzymanie masy pojazdu na jak najniższym poziomie. Inżynierowie Hondy poszli na całość. Stworzyli pierwszy w historii samochód z całkowicie aluminiowym, samonośnym nadwoziem. Lekki metal posłużył też do przygotowania wielu elementów silnika i zawieszenia. Szacunkowo rozwiązania pozwoliły na zaoszczędzenie nawet 200 kg.

W centralnym punkcie samochodu umieszczono silnik 3.0 V6 z innowacyjnym wówczas systemem V-TEC. Jednostka uwielbiała pracę na wysokich obrotach. Przy 7100 obr./min rozwijała moc 274 KM, co wystarczało, by lekki NSX przyspieszał do setki w 5,9 sekundy. W 1997 roku pojemność silnika zwiększono do 3,2 litra. Moc skoczyła do 280 KM, a dodatkowa porcja momentu obrotowego przy niskich obrotach przełożyła się na lepszą elastyczność jednostki napędowej.

Niepowtarzalna linia nadwozia Hondy NSX jest dziełem specjalistów ze studia Pininfarina. Z kolei otaczające kierowcę wnętrze było inspirowane kokpitem myśliwca F16. W cyklu produkcyjnym dominowała praca ręczna. Zyskiwała na tym jakość samochodu. Dla Hondy oraz bliźniaczej Acury NSX przebiegi rzędu 300 ‒ 600 tysięcy kilometrów nie są większym wyzwaniem. Ręczna produkcja ograniczała jednak tempo prac i windowała cenę samochodu.

W momencie premiery Honda NSX zachwycała rozwiązaniami technicznymi – wyposażono ją m.in. w elektroniczny pedał gazu, elektryczne wspomaganie kierownicy, tempomat oraz 23-warstwowy lakier. Niski i optymalnie wyważony samochód jeździł sprawniej, niż mogłoby wynikać z suchych danych technicznych. Dla amatorów mocnych wrażeń opracowano wersje z zubożonym wyposażeniem. To jednak nie wystarczyło, by zwyciężyć z chłodnym rachunkiem ekonomicznym. W swoim czasie NSX był najdroższym seryjnie produkowanym samochodem z Japonii.

Tekst: Łukasz Szewczyk