Limuzyny na piątkę – porównanie BMW E39 i G30

Seria 5 zawsze wyznaczała standardy w klasie średniej, oferowała świetne wyposażenie i pokazywała, jak powinna jeździć limuzyna ze sportowym zacięciem. Konfrontując E39 z G30 sprawdzamy, co zmieniło się przez ostatnie 20 lat.

W 1995 r. świat motoryzacji wstrzymał oddech. Podczas Frankfurt Motor Show zadebiutowało BMW E39. Czwarta generacja serii 5 postawiła poprzeczkę na poziomie nieosiągalnym dla konkurencji. Była nie tylko pierwszym wielkoseryjnym modelem z aluminiowym zawieszeniem. Wciąż dobrym współczynnikiem oporu aerodynamicznego 0,27 ustanowiła rekord w klasie średniej. Dla wielu kierowców szokiem był pierwszy kontakt z Multi-Information Display, czyli radioodbiornikiem z wbudowaną namiastką współczesnego systemu multimedialnego. Face lifting z końca 2000 r. przyniósł opcję w postaci nawigacji z panoramicznym ekranem 16:9 i możliwością dołożenia tunera telewizyjnego.

Ówczesne media żartobliwie komentowały, że procesory na pokładzie E39 miały więcej mocy obliczeniowej od elektroniki promu kosmicznego Apollo. BMW zadbało też o najwyższej próby materiały wykończeniowe, świetną kalibrację zawieszenia i bezawaryjność. Dość powiedzieć, że podczas testów prototypy pokonały łącznie 30 milionów kilometrów we wszystkich strefach klimatycznych.

Dla najbardziej wymagających przygotowano 400-konne M5. Na jego konsoli środkowej znalazł się wyostrzający reakcję na gaz i ograniczający siłę wspomagania kierownicy przycisk Sport. Coś, co w momencie debiutu auta w 1998 r. uchodziło za szokująco nowoczesne rozwiązanie, dzisiaj nikogo nie dziwi. Na tunelu środkowym testowanego 540i znalazł się selektor trybów jazdy Eco Pro, Comfort, Sport i Sport Plus. Dla pierwszego i ostatniego z wymienionych dostępne są programy Individual, dzięki którym kierowca może według własnego uznania ustawić samochód – np. łącząc utwardzenie zawieszenia z oszczędną mapą silnika. W nieoferowanej już piątce F10 też było to możliwe, jednak brakowało możliwości szybkiego przełączania między programem domyślnym i indywidualnym. Na tym nie kończą się zmiany w systemie iDrive. W G30 rozpoznaje on kilka gestów, ma dotykowy ekran o wyższej rozdzielczości, konfigurowalne menu główne i wiele usprawnień z zakresu funkcjonalności. Zapoznanie się ze wszystkimi z nich może pochłonąć kilka godzin, ale warto to zrobić. System ma ogromne możliwości. Potrafi nawet aktywować podgrzewanie bądź wentylowanie foteli przy określonej przez kierowcę temperaturze.

Podobnie jak E39, G30 zdystansowało rywali świetnie zestrojonym zawieszeniem. Większa porcja wrażeń z jazdy jest też zasługą obniżonej względem F10 masy własnej. Wiele elementów wykonano z aluminium, magnezu i tworzyw sztucznych. W efekcie 540i xDrive waży 1660 kg – zaledwie 120 kg więcej od E39, a przypomnijmy, że ma napęd na cztery koła, ośmiobiegową skrzynię, znacznie bogatsze wyposażenie i dłuższe o 16 cm nadwozia.

Na przestrzeni lat seria 5 nie zatraciła poczwórnych reflektorów, trapezoidalnego wlotu powietrza w zderzaku, a także smukłej sylwetki z długą maską, przetłoczeniem na wysokości klamek oraz dachem płynnie łączącym się z płaszczyzną tylnej szyby i pokrywy bagażnika. Współcześnie obowiązujące kryteria ochrony pieszych przed skutkami kolizji wymusiły zaprojektowanie wyższego i bardziej obłego przodu. Wykonany z cienkiego i elastycznego tworzywa zderzak ugina się pod naporem palca. Pas przedni E39 jest niemal pancerny. Niestety, boleśnie przekonało się o tym wielu użytkowników samochodu. Nawet drobna stłuczka może doprowadzić do pęknięcia zderzaka, a używane w wersji M-pakietowej mają wyśrubowane ceny. Przyglądając się samochodom, trudno nie zwrócić uwagi na tarcze hamulcowe. E39 z niegdyś imponującymi elementami o średnicy 296 mm bledną na tle M-pakietowych 370-milimetrowych tarcz G30. Nie tylko świetnie wyglądają, ale w razie potrzeby błyskawicznie wytracają prędkość. Na zatrzymanie ze 100 km/h G30 potrzebuje niecałych 33 m. Za czasów świetności E39 hamowały ze 100 km/h na dystansie 37–39 m.

Niegdyś sześć cylindrów nie było niczym szczególnym – pracowało nawet pod maską bazowego E39 520i. Obecnie szóstka jest wyróżnikiem, wymagającym dołożenia okrągłych 60 tys. zł względem czterocylindrowego 530i o mocy 252 KM. Dopłaca się nie tylko za dodatkowe 88 KM i wyższą kulturę pracy. 540i mruczy głębokim basem, któremu momentami bliżej do V8 niż R6. Aż szkoda, że dźwięk jest najlepiej słyszalny z zewnątrz. Do kabiny przenika jego niewielka część, która jest trzymana w ryzach nawet przy 7000 obr./min. Klasyczny silnik M52 kręci się do nieco ponad 6000 obr./min, wydając charakterystycznie ostre, niemal metaliczne odgłosy.

Zespół odpowiedzialny za przygotowanie silnika B58 położył nacisk na jego optymalizację w każdym aspekcie. Wbrew pozorom pole do popisu jest spore. Można pokusić się chociażby o ograniczenie wewnętrznych oporów motoru bądź poprawę jego bilansu energetycznego. BMW twierdzi, że enkapsulacja silnika, czyli obłożenie go matami ograniczającymi ucieczkę ciepła, przeciwdziała pełnemu wychłodzeniu jednostki nawet przez 36 godzin od wygaszenia. Tego zweryfikować się nam nie udało, niemniej chwilę po porannym uruchomieniu wskazówka termometru cieczy chłodzącej zaczyna przemieszczać się w górę, a z kratek wentylacji może buchnąć ciepłe powietrze. Ogranicza to zużycie motorów podczas rozruchu i czas pracy na bogatszej mieszance, która winduje spalanie i emisję toksycznych związków do atmosfery.

Tomasz, właściciel widocznej na zdjęciach E39, szybko zwrócił uwagę na zamknięte na postoju szczeliny wewnątrz nerek. Rozwiązanie o nazwie Active Air Stream ma na celu obniżenie współczynnika oporu aerodynamicznego i ograniczenie niepotrzebnego chłodzenia silnika. Przesłony uchylają się, gdy jest to konieczne. Cd na poziomie 0,22 w kombinacji z długimi przełożeniami ostatnich biegów procentują. Podczas przepisowej jazdy autostradami i drogami szybkiego ruchu wskazówka obrotomierza nie wychyla się ponad 2000 obr./min. To wszystko naprawdę działa. Dość powiedzieć, że na dystansie przeszło 350 km pokonanym ze średnią prędkością 113,5 km/h udało się nam uzyskać zużycie paliwa na poziomie… 7,2 l/100 km! Przypomnijmy, że mowa o 1,7-tonowej limuzynie z benzynowym silnikiem o mocy 340 KM i napędem na cztery koła. Ponaglane 540i zużyje 10–12 l/100 km. To jednak wciąż doskonałe wyniki. Przypomnijmy, że czasem sprintu do 100 km/h na poziomie 4,8 s auto deklasuje M5 E39 (5,3 s).

Do porównania wybraliśmy E39, jakich wiele na polskich drogach. Nie mamy bowiem zamiaru zaklinać rzeczywistości. Dla większości kierowców leciwa piątka nie jest jeszcze youngtimerem, tylko autem do codziennej jazdy, które po latach od debiutu wreszcie znalazło się w zasięgu finansowym. Bohaterem naszego porównania jest 528i z 1996 r. Kilkoma dodatkami oraz oryginalnym zewnętrznym M-pakietem limuzyna została upodobniona do egzemplarzy po face liftingu, przeprowadzonym jesienią 2000 r. Piątka Tomasza jest jednak na swój sposób wyjątkowa. I nie mamy tutaj na myśli kosmetycznych mankamentów, nieuniknionych w normalnie użytkowanym aucie. Zamiast inwestować w modyfikacje, właściciel zaczął od doprowadzenia samochodu do mechanicznego ładu, a także zainwestował w porządną i starannie założoną instalację gazową. Opłaciło się. Od czterech lat 528i w kolorze Fjordgrau Metallic jeździ praktycznie bezawaryjnie, a dzięki LPG nie drenuje domowego budżetu, co Tomek skrzętnie wykorzystał i zbudował w zaciszu domowego garażu projekt oparty o M3 E36. Jedyną „ekstrawagancją” był montaż tylnych lamp Neon Hella i 19-calowych kół z serii 7 E65 na 15 i 5 mm dystansach (wydech z trapezoidalną końcówką był pomysłem poprzedniego właściciela). To godna naśladowania postawa. Wiele z jeżdżących po kraju E39 ma dodatki z M-pakietu czy akcesoria firm tuningowych oraz… wytłuczone zawieszenia, zużyte hamulce bądź gubiące płyn przekładnie kierownicze z nadmiernymi luzami. Eksploatacja takich egzemplarzy nie jest ani bezpieczna, ani przyjemna.

Ceny testowanego 540i xDrive zaczynają się od 299.900 zł. Już po dołożeniu pakietu M, nawigacji Professional, wyświetlacza Head-up czy skrętnej osi tylnej cena zacznie być nieprzyzwoicie wysoka. A możliwości konfiguracji auta są ogromne. Wystarczy wspomnieć o dozowniku zapachów, termowizyjnym systemie Night Vision, funkcji zdalnego parkowania, w której autem sterujemy z zewnątrz, za pomocą multimedialnego kluczyka, który pozwala także na sprawdzenie czy drzwi i okna zostały zamknięte, jak również daje możliwość zdalnego uruchomienia wentylacji.

Kupując używane E39 trzeba zdać się na wybór poprzedniego właściciela. Wielu z nich nie oszczędzało. Prezentowany egzemplarz miał m.in. ASC, dwustrefową klimatyzację z automatycznym włączaniem zamkniętego obiegu powietrza, skórzane fotele z elektryczną regulacją i podgrzewaniem, roletę tylnej szyby, pokładowy telefon, czujniki parkowania, a nawet elektrycznie ustawianą kolumnę kierownicy. Rozrzut cen na rynku wtórnym jest ogromny. Jeżdżące E39 można kupić nawet za kilka tysięcy złotych. Zasługujące na zainteresowanie egzemplarze są jednak znacznie droższe. Zadbane i dobrze wyposażone auto z pierwszych lat produkcji może kosztować ponad 20 tys. zł. Zainwestować warto, bo reanimacja piątki w marnym stanie może pochłonąć dużo pieniędzy – chociaż auto ma już swoje lata, naprawy na oryginalnych częściach bądź wysokiej klasy zamiennikach wcale do tanich nie należą. Tylko takie działanie ma jednak sens. Tanie części niewiadomego pochodzenia szybko nadają się do powtórnej wymiany.

Z generacji na generację piątka zmienia się na lepsze. Obie generacje mają słabe i mocne strony. W E39 przydałoby się więcej miejsca dla pasażerów tylnej kanapy i momentu obrotowego przy niskich obrotach. Plusy można przyznać natomiast za hydraulicznie wspomagany układ kierowniczy, który stawia bardziej naturalny opór, czy drewniane listwy dekoracyjne – zamontowane w G30 panele BMW Individual w kolorze czerni fortepianowej wyglądają świetnie, ale są skrajnie niepraktyczne, gdyż widać na nich wszystkie drobiny kurzu. Nowa piątka jest dużo bardziej wyrafinowana w jeździe i ma jeszcze bardziej ergonomiczne miejsce pracy kierowcy. Pozbyto się przy tym znanych z F10 niedostatków montażowych – panel klimatyzacji czy inne detale nie trzeszczą pod mocniejszym naciskiem palca. Oczywiście można spotkać się z opiniami, że nowy model to już nie to samo, co solidne E39. Nie wytrzyma takiego przebiegu, nie zostało równie starannie wykończone itd. Czy rzeczywiście? Obiektywny werdykt będzie można wydać za kilka lat.

Nie wszystko, co stare, z miejsca staje się klasykiem, a nowe jest z założenia lepsze. Mając w zasięgu finansowym starszy i aktualny model tylko nieliczni mieliby wątpliwości. O zdanie poprosiliśmy też właściciela E39. Tomek z rozczarowaniem w głosie stwierdził tylko: „Gdyby nie ta cena”. Chwilę później dodał jednak z przymrużeniem oka: „Może za 20 lat…”. Niestety, proza życia bywa bolesna.

Łukasz Szewczyk, Fot. autor