Pandemia, kampery, Volkswagen T4. Poradnik kupującego

Typ 7H to idealna propozycja dla licznej rodziny, na wakacyjne wojaże i do ciężkiej pracy. Wśród wielu wersji Volkswagena T4 każdy znajdzie coś dla siebie. Mimo że produkcję modelu wygaszono dwanaście lat temu, na okazyjny zakup nie ma co liczyć…

Transporter czwartej generacji był przełomem. W debiutującym w 1990 roku modelu definitywnie zrezygnowano z czterocylindrowych bokserów, motor przeniesiono na przód i znacznie unowocześniono design karoserii oraz wnętrza. Przesadą nie będzie stwierdzenie, że T4 był pierwszym współczesnym busem Volkswagena. Koncepcja zagospodarowania wnętrza czy ogólny projekt nadwozia przetrwały próbę czasu – znalezienie analogicznych rozwiązań w modelach T5 czy T6 nie jest specjalnie trudne.

Silnik z przodu

Zmiana koncepcji układu napędowego istotnie zwiększyła kubaturę przedziału pasażersko-towarowego, jak również obniżyła próg załadunku. Poprawił się także dostęp do osprzętu jednostki napędowej. Umieszczony z przodu silnik udało się lepiej wyciszyć, a jego masa dociążyła przednie koła, co korzystnie wpłynęło na prowadzenie. Nie można zapominać także o względach bezpieczeństwa. Nogi kierowcy już nie wiszą nad przednią osią, a silnik, skrzynia biegów i ściana grodziowa biorą na siebie część impetu zderzenia.

Zrobiony na zamówienie

Na sukces Transportera miała wpływ możliwość precyzyjnego dopasowania samochodu do potrzeb zamawiającego. Oferowana była wersja z krótkim i długim rozstawem osi, dach mógł mieć różną wysokość, w kabinie montowano od dwóch do dziewięciu siedzeń, a dobrze wykończone odmiany Caravelle i Multivan nie miały wiele wspólnego z towarowym Transporterem. Jakby tego było mało, klient mógł zamówić specjalistyczną zabudowę wnętrza bądź całego tyłu nadwozia – stworzenie wywrotki czy lawety na bazie Transportera było jak najbardziej możliwe.

Surowo, ale konkretnie

Wyposażenie standardowe było skąpe. W furgonie jedynym udogodnieniem często było wyłącznie wspomaganie układu kierowniczego. Użytkowe pochodzenie czuć także w spartańskim Transporterze kombi. Był on zresztą projektowany z myślą o zarobkowym przewozie osób. Indywidualny nabywca – jeżeli dysponował dużym zapasem gotówki – mógł wyjechać z salonu Multivanem z automatyczną klimatyzacją, ogrzewaniem postojowym, tapicerką ze skóry i alcantary, ksenonowymi reflektorami, nawigacją, komputerem pokładowym czy zestawem głośnomówiącym.

Zawieszenie

Niezależne zawieszenie obu osi zapewnia bezpieczne prowadzenie, a jednocześnie skutecznie tłumi nierówności. Pasażerowie nie mogą narzekać na brak przestrzeni na głowy czy nogi, a poprawnie zaprojektowane fotele nie wywołają bólu kręgosłupa nawet podczas długich podróży. Ergonomia miejsca pracy kierowcy jest wzorowa. Czytelność wskaźników nie budzi wątpliwości, a przyciski i pokrętła zostały sensownie rozlokowane.

Standard wykończenia jest uzależniony od wersji. Najbardziej „cywilizowane” są Caravelle i Multivany. Pierwsza z wymienionych wersji jest wielkopojemnym vanem. Multivan to z kolei przedsmak samochodu kempingowego z rozkładanym stolikiem, obracanymi fotelami, śmietnikiem, zasłonami i kanapą, którą można w prosty sposób zamienić w łóżko. Multivan Panamericanama zwiększony o 50 mm prześwit, który w kombinacji z napędem Syncro ułatwia jazdę po gorszych drogach. Do turystycznych eskapad najlepiej nadaje się California z licznymi schowkami, aneksem kuchennym, a nawet rozkładanym namiotem na dachu.

Koloryt wersji

Na przestrzeni lat osobowe T4 doczekały się wielu wersji, różniących się standardem wyposażenia i wykończenia, takich jak m.in.: Multivan Allstar, Multivan Topstar, Multivan Atlantis, Multivan tim & tom, Multivan Generation, California Highway, California Exclusive, California Coach, California Event, California Freestyle czy Caravelle Business. Warto dodać, że do momentu wprowadzenia Phaetona ostatni z wymienionych był najdroższą propozycją z katalogu Volkswagena.

Lifting w 1996

W 1996 roku Volkswagen T4 przeszedł modernizację, w ramach której m.in. poprawiono wnętrze i wzmocniono układ hamulcowy. Największym zmianom poddano wersje Multivan, Caravelle i California. Nowy pas przedni upodobnił vany do mniejszych modeli koncernu, jak również odróżnił osobowe vany od dostawczych Transporterów. Zmieniona konstrukcja przodu nadwozia umożliwiła także montaż silników 2.8 VR6.

Silniki

Powiększyło to i tak obfitą paletę jednostek napędowych. Zainteresowani silnikami benzynowymi mieli do wyboru wersje: 1.8 (1990 – 1992; 67 KM, 140 Nm), 2.0 (1990 – 2003; 84 KM, 159 Nm), 2.5 (1991 – 2003; 110 KM, 190 Nm i 115 KM, 200 Nm), 2.8 VR6 (1996 – 2000; 140 KM, 240 Nm) i 2.8 V6 (2000 – 2003; 204 KM, 245 Nm). Gamę diesli tworzyły odmiany: 1.9 D (1990 – 1995; 60 KM, 127 Nm), 1.9 TD (1993 – 2003; 68 KM, 140 Nm), 2.4 D (1990 – 2003; 78 KM, 164 Nm i 75 KM, 160 Nm) i 2.5 TDI (1995 – 2003, 88 KM, 195 Nm; 102 Nm, 250 Nm i 151 KM, 295 Nm).

Optymalnym i najbardziej cenionym przez rynek wtórny źródłem sił napędowych jest turbodiesel 2.5 TDI.Zapewnia dobre osiągi przy zużyciu paliwa, które w cyklu mieszanym wynosi ok. 8 l/100 km. Tyle samo, a nawet nieznacznie więcej zużywają słabsze diesle. Atutem wolnossących 1.9 D oraz 2.4 D jest prosta i niewysilona konstrukcja – bardzo solidna, a do tego tania w ewentualnych naprawach.T4 z silnikami benzynowymi stanowią ułamek oferty. Ich zakup nie jest jednak pozbawiony sensu. Samochody są wyraźnie tańsze, a często także mniej wyeksploatowane od diesli. Jeżeli zostały wyposażone w instalację LPG, jazda nimi nie będzie nazbyt kosztowna.

4×4, czyli Syncro

Kto potrzebował vana do jazdy po śliskich drogach, mógł wybrać wersję Syncro z napędem na cztery koła. Kluczowym elementem układu przeniesienia napędu jest sprzęgło wiskotyczne, które przekazuje moc na tylną oś, gdy przednie koła zaczynają tracić przyczepność. „Wiskoza” jest także najmniej trwałym elementem układu przeniesienia napędu. Jak sprawdzić, czy działa? Najlepszym sprawdzianem byłaby próba na luźnej nawierzchni czy rolkach, co może być jednak trudne do zrealizowania podczas jazdy próbnej. Użytkownicy T4 z napędem Syncro sugerują uniesienie jednego z tylnych kół. Jeżeli koło uda się swobodnie obrócić – bez względu na położenie lewarka skrzyni biegów – „wiskoza” jest niesprawna. Przed próbą warto sprawdzić, czy samochód nie jest wyposażony w blokadę tylnego mostu. Do sterowania nią służy cięgło w dolnej części konsoli środkowej. Przy zblokowanym dyferencjale tylnego koła nie uda się obrócić – bez względu na stan sprzęgła wiskotycznego.

Bajki o przebiegach

Deklarowany przez sprzedającego przebieg można włożyć między bajki. Zdecydowana większość używanych Volkswagenów T4 została przywieziona do Polski z zachodu Europy. Żeby operacja była opłacalna, konieczne było sprowadzanie najtańszych egzemplarzy – powypadkowych lub intensywnie eksploatowanych. W Niemczech realne przebiegi tanich T4 z silnikami wysokoprężnymi nierzadko sięgają 400 – 700 tysięcy kilometrów.

Ofiara sukcesu

T4 padł ofiarą swojej prostej, a zarazem solidnej konstrukcji. Bagatelizowanie pierwszych oznak nieprawności i lata intensywnej eksploatacji potrafią się dać we znaki nawet najsolidniejszej mechanice. Z biegiem czasu problemy zaczynają się nawarstwiać, a doprowadzenie auta do ładu może być bardzo kosztowne. Uszczelniacze zespołu napędowego, świece zapłonowe, filtry, tuleje zawieszenia, sworznie, łożyska kół, manszety przegubów, amortyzatory, opony, klocki i tarcze hamulcowe do Transportera nie są drogie. Sytuacja zaczyna wyglądać znacznie gorzej, gdy wiele części zamiennych trzeba kupić jednocześnie, a później zapłacić za robociznę.

Bardzo trudno kupić dobry egzemplarz

Aby uniknąć nieplanowanych wydatków, warto zlecić przedzakupowy przegląd. Kiedy wejdziemy w posiadanie Volkswagena T4, dobrze jest wymienić pasek rozrządu. Mechanicy rekomendują, by kolejne zlecać co ok. 60 tysięcy kilometrów. Przy wysokich przebiegach konieczna może być regeneracja pompy wtryskowej czy bliższe przyjrzenie się układowi chłodzenia. W silnikach 2.5 TDI możliwe są też defekty turbosprężarek i przepływomierzy. Korozja w pierwszej kolejności atakuje podwozie, układ wydechowy oraz krawędzie drzwi i błotników. Natężenie nieprzyjemnych hałasów w kabinie zwykle można ograniczyć, wymieniając wyrobione zawiasy i prowadnice drzwi. Kiedy pojawiają się problemy z działaniem oświetlenia czy elektrycznych szyb, należy sprawdzić, czy w obwodach elektrycznych nie pojawiły się przerwy. Warto przyjrzeć się także układowi hamulcowemu – już podczas testów fabrycznie nowych T4 media narzekały na długą drogę hamowania. Trzeba przy tym podkreślić, że sumiennie serwisowany Transporter nie sprawia przykrych niespodzianek.

Od 1990 do 2003 roku Volkswagen dostarczył klientom 1.873.033egzemplarzy T4.

Nie oznacza to jednak, że poszukiwanie używanego egzemplarza będzie łatwe. Na zakup jeżdżącego Transportera wystarczy niecałe 4.000 zł. Na jakiekolwiek wyposażenie bądź przyzwoity stan techniczny nie ma jednak co liczyć. Mało prawdopodobne jest też znalezienie wersji osobowej – najtańsze są zdezelowane Transportery w towarowej specyfikacji. By dysponować sensownym polem manewru, na zakup Volkswagena T4 trzeba przygotować kilkanaście tysięcy złotych. Nawet w tym przedziale przeważają przeciętnie wyposażone egzemplarze z wysokimi przebiegami. Najlepiej utrzymane Caravelle i Multivany z końcowej fazy produkcji są wyceniane na 25 – 30 tys. zł. Nie są inwestycją wysokiego ryzyka. Utrata wartości postępuje wolno, a zadbany T4 szybko znajdzie kolejnego właściciela.

Ukryte koszty

Jeżeli planujemy poszukiwania samochodu za granicą, warto pamiętać o ukrytych kosztach. Pojemność wielu silników przekracza dwa litry, co oznacza, że stawka podatku akcyzowego rośnie z 3,1 procent do 18,6 procent wartości pojazdu, windując wydatki związane z rejestracją pojazdu. Dodajmy, że import zwiększa prawdopodobieństwo pozyskania auta w dobrym stanie, jednak na oszczędności nie ma co liczyć. W Niemczech nieźle wyposażona Caravelle 2.5 TDI z przebiegiem pół miliona kilometrów potrafi kosztować blisko 5.000 euro.

T4 to nie hobby

Na pierwsze trzy generacje Transportera należy już spoglądać przez pryzmat samochodów hobbystycznych. Volkswagen T4 jest znacznie bardziej uniwersalną propozycją. California i Multivan sprawdzą się podczas wakacyjnych wypadów. Syncro, szczególnie po zwiększeniu prześwitu, nadaje się nawet do jazdy w trudniejszym terenie. Doka z odkrytą przestrzenią bagażową jest niezłym substytutem pickapa, a przy okazji samochodem, który zdecydowanie się wyróżnia. A Transporter robi to, do czego został stworzony – ułatwia pracę.

Fot. VW

HISTORIA MODELU

1990 – sierpień, wprowadzenie na rynek

1991 – 2,5-litrowy silnik benzynowy

1993 – silnik 1.9 TD, napęd Syncro opcją dla motorów R5, czołowe poduszki powietrzne

1994 – wersje California Highway i California Exclusive (wysoki dach, długi rozstaw osi)

1996 – modernizacja, nowy pas przedni i silniki 2.5 TDI, 2.8 VR6 w Caravelle i Multivanie, hamulce tarczowe wszystkich kół

1997 – debiutuje Caravelle Business

1998 – powiększone hamulce, nowe wersje 2.5 TDI

1999 – na liście opcji pojawia się ESP

2000 – wzmocnienie wersji 2.8, zmiana oznaczenia z VR6 na V6

2003 – zakończenie produkcji