Na rynku nie brakuje używanych BMW z silnikiem V8, które montowano począwszy od serii 3, na flagowej siódemce kończąc. Na co zwrócić uwagę, planując zakup bawarki z widlastą jednostką?
Myśląc o BMW wiele osób wspomina legendarną rzędową szóstkę, która brzmieniem, kulturą pracy i osiągami najmocniejszych wersji przez lata budowała wizerunek marki z Monachium. Warto jednak pamiętać, że tylko nieco krótszą historię mają jednostki V8. Pierwsza z nich – bez kodowego oznaczenia, znana jako BMW OHV V8 – była dostępna w latach 1954–1965. Wersje 2.6 rozwijały 100–110 KM, a 3.2 – 120–160 KM. W 1968 roku lukę po niej wypełnił znacznie mocniejszy silnik R6 o kodzie M30, który w zależności od wersji miał od 150 do 252 KM.
Używane BMW z silnikiem V8 – skąd pomysł na tę jednostkę?
W latach 70. BMW brało pod uwagę możliwość wskrzeszenia V8. Prototypową jednostkę, najprawdopodobniej złożoną z bloków dwóch czterocylindrowych silników M10, umieszczono nawet pod maską serii 7 E23. Ostatecznie nie zdecydowano się na uruchomienie produkcji. W jednej z broszur sprzedażowych pojawiła się informacja, że biorąc pod uwagę przyszłe wymagania klientów postawiono na aktualne silniki. Nic dziwnego. Chodziło o to, by nie zniechęcać do samochodu klientów wciąż mających w pamięci skutki kryzysu paliwowego z 1973 roku. W Bawarii o jednostkach V8 przypomniano sobie dopiero w 1984 roku. Efektem prac badawczo-rozwojowych był debiutujący w 1992 roku silnik M60.
BMW V16 Goldfish to jedyny taki model. Niemcy pokazali kolejny
Poniżej przedstawiamy kolejne wersje współczesnych silników V8 produkowanych przez BMW. Potrafią oczarować kierowcę niepowtarzalnym dźwiękiem, elastycznością i wysokimi mocami. Wyposażone w nie samochody są nie lada gratką na rynku wtórnym. Mankamenty? Niestety, są – duże zapotrzebowanie na paliwo i wysokie koszty serwisowania. Co warto wiedzieć kupując używane BMW z silnikiem V8?
Używane BMW z silnikiem V8 – przegląd jednostek
Silnik M60 (1992–1996)
W chwili premiery silnik robił duże wrażenie. Dzięki aluminiowej głowicy i blokowi z cylindrami wykończonymi nikasilem, magnezowym pokrywom zaworów czy kolektorowi dolotowemu z tworzywa masa jednostki wynosiła ok. 200 kg. Trzydziestodwuzaworowa głowica i czujniki spalania stukowego (niestety, z wiekiem podatne na pękanie) zapewniały odpowiedni przebieg procesu spalania. Po raz pierwszy BMW użyło korbowodów z łamanymi stopami. Wspomniany nikasil przez lata był uważany za problematyczny i podatny na zużycie. Problem został wyolbrzymiony – faktycznie występował, gdy auta były nowe, ale tylko w sytuacji, gdy jeździły na zasiarczonym paliwie (powszechnie dostępnym m.in. w USA i Wielkiej Brytanii). Obecnie dostępne odmiany benzyny mają znacznie wyższą jakość, więc jeżeli samochód przetrwał tyle lat, raczej nie ma zużytego nikasilu. Gdy dochodzi do nadmiernego spalania oleju, warto skontrolować lub wymienić odmę, bo ona bywa przyczyną tego problemu.
Warto również pamiętać, że pod koniec produkcji zaczęto wprowadzać cylindry wykończone alusilem. W przypadku motoru 3.0 są oznaczone kodem 1 745 871, natomiast 4.0 – 1 745 872. Nie należy też przesadnie obawiać się silników z instalacjami LPG. Gaz bywa zasiarczony, ale raczej nie pojawiają się informacje o jego negatywnym wpływie na nikasil. A do jazdy na alternatywnym paliwie mogą zachęcać znaczne oszczędności, obecność hydrauliki zaworowej, prosta elektronika czy brak VANOS-a, co ułatwia wystrojenie instalacji. Dwurzędowy łańcuch rozrządu starego typu jest wieczny, o ile kierowca pamięta o wymianach oleju. Znacznie większym problemem może być ogólne zużycie eksploatacyjne czy nawarstwiające się latami zaniedbania serwisowe, które mogą skutkować np. przegrzewaniem się silnika, problemem z utrzymaniem równych obrotów czy wyciekami oleju. Przymierzając się do zakupu samochodu warto też pamiętać, że bazowy silnik 3.0 V8 jest trochę… pozbawiony sensu. Pod względem dynamiki samochody z 3.0 V8 nie są znacznie gorsze od 2.8/3.0 R6, a palą jak V8, czyli nierzadko 2 l/100 km więcej od szóstek. Motory M60 montowano w piątkach E34, siódemkach E32/E38 oraz ósemce E31, jak również Alpinie B8 i B10.
Używane BMW z silnikiem V8 – Silnik M62 (1996–2005)
Następca, faktycznie będący ewolucją jednostki M60, zachował aluminiowy blok, ale od marca 1997 roku cylindry zamiast nikasilem zaczęto pokrywać alusilem (warto o tym pamiętać w przypadku ewentualnego remontu, bo pierścienie tłokowe dla każdego rozwiązania są inne). Elektronika sterująca stała się bardziej zaawansowana, szczególnie po modernizacji z 1998 roku. Oznaczone kodem M62TU motory z elektroniczną przepustnicą oraz VANOS-em na wałkach ssących poprawiły charakterystykę silnika jednocześnie ograniczając spalanie. Niestety, nie wszystkie zmiany okazały się korzystne. Starając się zmniejszyć opory wewnętrzne silnika przekonstruowano napęd rozrządu. Dwurzędowy łańcuch zastąpiono jednorzędowym, a koło zębate między głowicami – prowadnicą ślizgową. Chyba nikomu nie trzeba tłumaczyć, jaki ma to skutek – zwłaszcza w dłuższej perspektywie. Jeżeli silnik interesującego nas samochodu głośno pracuje, warto zainteresować się stanem napędu rozrządu. Naprawa nie należy do tanich – może wynieść kilka tysięcy złotych. Szacuje się, że rozrząd w M62 może wytrzymać około 300.000 km.
Ponadto użytkownicy skarżą się na osprzęt – przepływomierze, sondy lambda czy zapchane z katalizatory. Ogólnie trwałość silników M62 uchodzi za bardzo wysoką – nieprzypadkowo motor napędza wiele driftowozów. Zalecamy podejście z dystansem do jednostki 3.5 V8, która pali wyraźnie więcej od silników 2.8/3.0, jednak nie jest istotnie lepsza. Oczywiście zupełnie inaczej brzmi, za co niektórzy mogą chcieć dopłacić. Silniki M62 montowano w BMW serii 5 E39, serii 7 E38, serii 8 E31, X5 E53, Alpin B10, a nawet Morganie Aero 8 oraz Range Roverze.
Używane BMW z silnikiem V8 – Silnik S62 (1998–2006)
Silnik montowany jedynie w BMW M5 E39 i Z8, a także Ascari KZ1 oraz A10 to udoskonalony następca M62. Zwiększono pojemność, bo ówczesne kierownictwo BMW M GmbH wychodziło z założenia, że nic nie zastąpi pojemności. Ponadto doprężono cylindry i dodano VANOS-y na wałkach wydechowych. Kultowy już motor ma osiem indywidualnych przepustnic z elektronicznym sterowaniem oraz układ smarowania z dwiema dodatkowymi pompami, będącymi w stanie zapewnić smarowanie przy przeciążeniach bocznych powyżej 0,9 s. Sterownik obsługiwał tryby pracy Normal i Sport, a także informował kierowcę o temperaturze oleju, sukcesywnie gasząc kolejne pomarańczowe pola na obrotomierzu. Silnik został przygotowany do ostrego traktowania, wzmocniono m.in. tłoki chłodzone olejem, uszczelki głowic z trzech warstw stali oraz dwurzędowy łańcuch rozrządu. Przy właściwej obsłudze silniki S62 są bardzo trwałe. Mimo wszystko warto przygotowanym na wycieki oleju, problemy z VANOS-em, zużycie łańcucha rozrządu czy awarie panewek w katowanych autach.
Silnik N62 (2001–2010)
To ostatnie wolnossące V8 BMW zasilane pośrednim wtryskiem paliwa. Czyli prosty konstrukcyjnie silnik, który opracowano według sprawdzonej receptury i rozwijając M60/M62? W żadnym wypadku. To zupełnie nowa jednostka, pierwsze V8 BMW z układem Valvetronic, a także pierwszy na świecie silnik V8 z układem dolotowym o płynnie zmieniającej się długości. Producent nazwał to rozwiązanie DIVA. Miało zapewnić czystość spalin i wysokie moce. Co ciekawe, DIVA poniekąd okazała się ślepą uliczką. Debiutujący w 2005 roku silnik N62B48TU miał starsze konstrukcyjnie rozwiązanie DISA z klapą regulującą długość dolotu. Piętą achillesową silników N62 są nietrwałe uszczelniacze zaworowe. Objawem ich zużycia jest niebieski dym z wydechu, który świadczy o dużym spalaniu oleju (przenika do komór spalania właśnie przez uszczelniacze). Naprawa jest możliwa, ale kosztowna.
Dysponując odpowiednimi narzędziami, np. firmy AGA, można wymienić uszczelniacze bez demontażu wałków rozrządu, co znacząco upraszcza operację. Powstały także części ułatwiające wymianę znajdującej się między rzędami cylindrów magistrali układu chłodzenia, której uszczelniacze z czasem zaczynają przepuszczać płyn chłodzący. Niestety, pewne są też wycieki oleju spod podstawy alternatora – uszczelka z czasem traci elastyczność. Uszczelka nie kosztuje dużo, czego nie można powiedzieć o procesie wymiany, który wiąże się m.in. z koniecznością odkręcenia łapy silnika i pompy wspomagania. Olej może sączyć się także spod dekli zaworowych. Czasem zawodzi sterowanie Valvetronikiem. Mimo że silnik N62 nie zasługuje jeszcze na miano najgorszej jednostki w historii BMW, w kwestii trwałości odstaje znacząco od starszych M60 i M62. Na forach dyskusyjnych można wyczytać, że niektórzy z jego powodu postanowili nie kupować kolejnego BMW z V8. Szkoda, bo w kwestii dynamiki czy spalania udało się zrobić krok w dobrym kierunku. Silniki N62 montowano w serii 5 E60, serii 6 E63, serii 7 E65, X5 E53 oraz X5 E70, jak również Morganie Aero 8, Wiesmannie GT MF4 oraz w zmodyfikowanej wersji z kutymi tłokami Mahle oraz kompresorem ASA w Alpinie B5, B6 i B7.
Silnik 4.4 N63 (od 2008 roku)
Pod względem technicznym była to rewolucja – pierwsze turbodoładowane V8 produkcji BMW, a do tego wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa. Żaden z wcześniej produkowanych silników na świecie nie miał dwóch turbosprężarek zamontowanych między rzędami cylindrów. Oryginalny układ jest znany jako hot-vee. Ma istotne zalety – zmniejsza szerokość silnika, a do tego skraca kolektory wydechowe, co wpływa na zmniejszenie turbodziury. Zmniejszenie rozmiarów układu uzyskano też dzięki wodnym intercoolerom. Dolot pozbawiono mechanizmu regulacji długości, a do 2012 roku nie stosowano układu Valvetronic. Podczas kolejnej modernizacji zamontowano turbosprężarki typu twin-scroll.
W 2018 roku m.in. podniesiono ciśnienie wtrysku, powiększono turbosprężarki i przeprojektowano inne elementy osprzętu. Co mogło pójść nie tak? Niestety, dużo… W miarę zużywania się bezpośrednie wtryskiwacze zaczynają lać paliwo. To z kolei powoduje zmywanie filmu olejowego z cylindrów i powoduje zużycie gładzi cylindrów. Efektem jest ogromne zużycie oleju – sięgające nawet 1 l/1000 km. Ponadto olej może być spalany z powodu zużytych uszczelniaczy zaworowych. Na domiar złego silniki N63 mają słabe łańcuchy rozrządu. Ich zużycie może sygnalizować paląca się kontrolka check engine, która rozbłyska także, gdy niedomagają wtryskiwacze. Wszystkie usterki można naprawić. Problemem są koszty – poważny kompleksowy remont, obejmujący tulejowanie czy wymianę wszystkich wtryskiwaczy, na pewno nie zamknie się w kwocie kilkunastu tysięcy złotych…
Zakup BMW z motorem N63 warto więc dwa razy przemyśleć, a celować w egzemplarze z pełną historią serwisową i możliwie małym przebiegiem. Potencjalnie bezpieczniejsze wydają się silniki z końca produkcji – BMW stale je udoskonalało. Jednostki N63 są w BMW serii 5 F10, serii 5 GT F07, serii 6 F06/F12, serii 7 F01/G11, serii 8 G15, X5 E70/F15/G05, X6 E71/F16/G06, X7 G07, Wiesmannie GT MF4, Range Roverze i Range Roverze Sport.
Silnik S63 (od 2008 r.)
Turbodoładowanie istotnie ułatwiło projektowanie silników do modeli BMW serii M. Jednostki montowane w M5, M6, M8, X5 M oraz X6 M to poprawiona wersja silnika S63 z przeprojektowanym kolektorem wydechowym, który wpłynął na poprawę i tak świetnej reakcji na gaz. Zmieniono także same turbosprężarki, wałki rozrządu i elementy układu chłodzenia, a z czasem także VANOS i tłoki, by były w stanie sprostać ciśnieniu doładowania, które wzrosło od 1,2 do 1,5 bara. Lista usterek jest zbliżona do obserwowanych w N63 – do dużego spalania oleju dochodzą problemy z cewkami i VANOS-em oraz z szybko zużywającymi się panewkami. Wpływ na ostatnie ma oczywiście nie tylko budowa i wysilenie jednostki, ale również sposób użytkowania samochodu czy częstotliwość wymian oleju. Pełna historia serwisowa jest więc podstawą przy zakupie używanego auta.
Silnik S65 (2007–2013)
To stosowana wyłącznie w M3 E90/E92/E93 oraz wyścigowych BMW, skrócona o dwa cylindry pochodna legendarnej jednostki 5.0 V10 S85 z BMW M5. W jej przypadku źródłem wysokiej mocy nie jest turbo, tylko pojemność i obroty – wał może kręcić się nawet w tempie 8400 obr./min. Przy tak ekstremalnej charakterystyce wszelkie zaniedbania w zakresie kontroli stanu oleju i jego regularnej wymiany, skutkujące przegrzaniem oleju katowanie zimnego silnika lub forsowanie go, nierzadko kończy się zniszczeniem jednostki, np. poprzez zatarcie na panewce. Przy wyższych przebiegach dochodzi do tego potencjalne zużycie podwójnego VANOS-a.
Silnik S68 (od 2022 roku)
Nowa wersja flagowego V8 BMW zadebiutowała w X7 M60i, a później trafiła do XM oraz oferowanego na wybranych rynkach 760i. Mimo że silnik zachował pojemność znaną z S63, producent deklaruje, że to zupełnie nowa jednostka, która została zaprojektowana z myślą o pracy w układach hybrydowych. Na razie jest za wcześnie na jakiekolwiek wiarygodne doniesienia o awaryjności. W pierwszych testach silnik był chwalony za kulturę pracy, możliwości i rozsądne, biorąc pod uwagę parametry, zużycie paliwa.
Silnik M67 (1999–2008)
Nie można zapominać, że wśród opracowanych przez BMW silników V8 znalazł się także… diesel. To pomnik przełomu wieków, kiedy trwał boom na motory wysokoprężne, a niemieckie marki premium rozpoczęły technologiczny wyścig zbrojeń. BMW przygotowało silnik 3.9, udoskonaliło go w 2002 roku, po czym w ramach modernizacji z 2005 roku zwiększyło pojemność do 4,4 l. Jednostki montowane wyłącznie w siódemkach E38 i E65 oraz… tramwaju Siemens Combino Duo przekonują brzmieniem i wysoką kulturą pracy. Elastyczność, zwłaszcza w ostatniej ewolucji, robi wrażenie – gwarantuje ją 750 Nm w zakresie 1900–2500 obr./min.
Wysokoprężne V8 BMW nie jest przesadnie awaryjne. Przebiegi rzędu 300.000–500.000 km bez poważniejszych usterek nie należą do rzadkości. Ale z racji wieku, przebiegu i nawarstwiających się latami zaniedbań mogą już wymagać poważnego doinwestowania. A reanimacja dwóch turbin o zmiennej geometrii, dwóch układów EGR czy ośmiu wtryskiwaczy (piezoelektrycznych, więc raczej nienadających się do regeneracji), może oznaczać znaczne koszty. Jedno jest pewne – taki silnik na pewno nie wróci już do produkcji, więc warto zadbać o samochody w dobrym stanie.
Szymon Łukasik
Fot. BMW, archiwum
