Kupujemy używane BMW E46 M3 – Czy to dobra inwestycja?- UŻYWANE

Dla wielu osób zakup BMW E46 w wersji M3 jest spełnieniem motoryzacyjnych marzeń. Mimo że to już pełnoprawny youngtimer, osiągami, prowadzeniem czy brzmieniem wkręcanego na obroty silnika przewyższa jednak wiele nowoczesnych aut.

Każda generacja M3 podnosiła poprzeczkę w kwestii mocy, osiągów, prowadzenia, jak również wykonania wnętrza czy wyposażenia. BMW E46 zadebiutowało w 1998 roku. Rok później pojawiło się coupé. Na zbudowane na jego bazie M3 miłośnicy motosportu musieli czekać do połowy 2000 roku. Wówczas chyba nikt nie spodziewał się, że będzie to już ostatnia eMka z rzędowym 6-cylindrowym wolnossącym silnikiem.

Mimo że M3 wyglądem przypomina słabsze wersje E46 coupé, z technicznego punktu widzenia ma z nim niewiele wspólnego. To zupełnie inne samochody, które różnią się nawet pierwszymi członami numerów nadwozia (WBA i WBS), poszyciem karoserii czy komponentami zawieszenia. O różnicach dotyczących układów przeniesienia napędu czy hamulcowego nie ma nawet co wspominać. W rezultacie koszty utrzymania samochodu są znacznie większe niż 328Ci czy 330Ci. Sytuacja wynika m.in. z ograniczonej podaży zamienników. Trudno także o używane części – pojawiające się na rynku elementy są rozchwytywane przez amatorów tuningu słabszych wersji oraz osoby budujące BMW do driftu czy innych dyscyplin sportu motorowego. Doskonale wiedzą, że kluczowe podzespoły M3 zostały dobrze przygotowane do forsownej eksploatacji.

ZANIM KUPISZ

Przez zakupem M3 trzeba koniecznie sprawdzić bezwypadkowość auta (a w wielu przypadkach oszacować zakres i jakość dokonanych napraw), a także skontrolować historię serwisową. W szczególności pierwszych roczników M3, które w ramach akcji serwisowej powinny mieć wymienione panewki. Ważna jest kondycja zawieszenia, opon i hamulców. Kompleksowy remont może pochłonąć kilkanaście tysięcy złotych. Wskazana jest wizyta na hamowni. Jeżeli zostaną wykryte niedobory mocy i momentu obrotowego, konieczna może być naprawa VANOS-a. Zamiast kupować nowy, warto pomyśleć o poddaniu uszkodzonego profesjonalnej regeneracji. Firmy świadczące tego typu usługi odkryły, że fabryczne uszczelki mają niewystarczającą trwałość. Opracowano więc wykonane z vitonu O-ringi i teflonowe uszczelki – odporne na wysoką temperaturę, związki chemiczne i tarcie. Co równie ważne, materiał, z którego wykonano zastępcze uszczelnienia, nie niszczy aluminiowych elementów VANOS-a. Profesjonalna naprawa nie kończy się na wymianie uszczelek. Więcej niż wskazane jest skasowanie wszelkich luzów na ruchomych elementach, które są źródłem nieprzyjemnego grzechotania spod maski.

Nie można zapominać także o skrzyni biegów. W blisko 20-letnim aucie naprawy mogą wymagać synchronizatory czy elementy wybieraka. Decydując się na M3 z SMG trzeba ustalić, przy jakim przebiegu oraz w jakim zakresie przekładnia i jakim zakresie zautomatyzowana skrzynia była serwisowana. Ma ona niezbyt trwały osprzęt (np. wysprzęgliki, które można jednak zregenerować za kilkaset złotych). Problematyczna hydraulika sterująca skrzynią pracuje pod ciśnieniem kilkudziesięciu barów, więc o awarię nietrudno. Wystarczą niewielkie nieszczelności. Nie każdy serwis podejmie się naprawy czy diagnostyki SMG. Duży wpływ na sposób działania przekładni ma adaptacja, czyli elektroniczna kalibracja parametrów jej pracy. Należycie przeprowadzone dostrojenie przekładni ogranicza szarpnięcia towarzyszące zmianom biegów, rozwiązuje też problem ślizgającego się sprzęgła – wszystko dzięki temu, że komputer sterujący SMG otrzymuje informację o momencie, w którym tarcza zaczyna „łapać”.

SMG

Kto nie miał wcześniej do czynienia ze skrzyniami SMG, powinien wiedzieć, że ich dosyć szorstka praca nie świadczy o usterce. To po prostu cecha zautomatyzowanej skrzyni z pojedynczym mechanicznie sterowanym sprzęgłem, które nie jest w stanie działać równie miękko, co klasyczne automaty z przetwornikiem momentu obrotowego lub przekładnie dwusprzęgłowe. Nawet przy spokojnej eksploatacji z przewagą jazdy na trasie sprzęgło w SMG wystarcza do 100–120 tys. km, a w samochodzie ostro eksploatowanym w cyklu miejskim kończy się już po 50–70 tys. km. (oryginalna tarcza sprzęgła nawet dla E46 M3 CSL kosztuje niecałe 900 zł).

Wbrew obiegowym opiniom SMG II nie jest wolną skrzynią. BMW deklarowało czas zmiany przełożenia na poziomie 0,08 s. To wynik, jakiego nie są w stanie osiągnąć nawet bardzo wprawni kierowcy. Pozostaje on także poza zasięgiem ówczesnych supersamochodów, chociażby przekładni Ferrari Enzo (0,15 s). Podobać może się też funkcja Drivelogic – przycisk zmieniający charakterystykę przekładni. Do dyspozycji jest łącznie jedenaście programów wpływających na tempo i sposób zmiany biegów. Pięć przewidziano dla trybu automatycznego, sześć – manualnego. Ostatni, najbardziej agresywny, można aktywować po wyłączeniu DSC. W oprogramowaniu skrzyni nie zabrakło funkcji Launch Control oraz programu zimowego – w najwolniejszym ustawieniu trybu automatycznego M3 startuje z drugiego biegu, a ograniczając nacisk na gaz kierowca jest w stanie wymusić zmianę biegu na wyższy, zupełnie jak w klasycznym automacie. Nie zabrakło też asystenta ruszania pod wzniesienia i przypomnienia o konieczności włączenia wyższego biegu. W trybie manualnym przekładnia nie zrobi tego za kierowcę. SMG II okazała się przebojem. Była oferowana na wszystkich rynkach i trafiła do 41.478, czyli blisko połowy wyprodukowanych M3.

MECHANIZM RÓŻNICOWY

Kolejnym smaczkiem jest M Variable Differential Lock, czyli zaawansowana wersja klasycznego mechanizmu różnicowego, w którym stopień spięcia jest uzależniony od różnic w prędkościach obrotowych kół. Opracowany przez BMW M oraz GKN Viscodrive system działa w pełni mechanicznie i – jak podaje BMW – w skrajnej sytuacji może w pełni wyrównać prędkości obrotowe kół. W puszce dyferencjału zamknięto sprzęgło wielopłytkowe oraz uruchamianą przez różnicę w prędkości obrotowych kół pompę – została wypełniona 46 gramami oleju silikonowego, który gęstnieje. Tłok pompy zaczyna wywierać ciśnienie do 38 barów na płytki cierne, co powoduje spięcie dyferencjału i umożliwia ruszenie np. gdy jedno kół stanie na oblodzonym wzniesieniu. W przypadku 2-proc. szpery zwykle jest to niemożliwe.

UKŁAD JEZDNY I…

Użytkownicy słabszych wersji BMW E46 często narzekają na układ jezdny. W M3, będącym raczej autem hobbystycznym, cenionym za wzorową trakcję, podwozie zwykle jest doinwestowane. Niemniej warto obejrzeć je pod kątem luzów, zużycia tarcz i klocków oraz wycieków z amortyzatorów czy maglownicy. Inwestycji może wymagać układ chłodzenia – w szczególności górne węże chłodnicy, termostaty, sprzęgła wentylatorów oraz zbiorniczki wyrównawcze, które mogą pękać. Podczas oględzin warto zweryfikować poprawność działania elektrycznego osprzętu. Zawodzą m.in. panele sterowania klimatyzacją, siłowniki szyb, wentylatory dmuchawy i maty poduszki powietrznej w fotelach pasażera.

CENY

Ceny używanych M3 są już umowne i trudno zamykać je w sztywne ramy. Najgorzej utrzymane auta, które na dobrą sprawę nadają się już tylko do męczenia na torze lub jako codziennie używany samochód (tzw. daily), można kupić za 13–15 tys. euro. Na zadbany egzemplarz trzeba już przeznaczyć dwa lub trzy razy tyle. I raczej nie będą to zmarnowane pieniądze. Ceny E30 M3 poważnie wzrosły. Szybko drożeją też E36. Nie trzeba będzie długo czekać, by trend objął też młodsze od nich E46.

Łukasz Szewczyk

Fot. archiwum

(BMW TRENDS 3/2019)

* M3 Cabrio

Plusy

Osiągi i prowadzenie

Bezkompromisowy charakter

Dobrze rokująca inwestycja kapitału

Minusy

Wyśrubowane ceny najlepszych egzemplarzy

Ograniczona podaż

Wysokie koszty utrzymania

M3 CSL

Wzmocnione do 360 KM i odchudzone M3 CSL było oferowane w latach 2003–2004. Auto do dzisiaj pozostaje jednym z najbardziej bezkompromisowych BMW z drogową homologacją. Samochód był fabrycznie wyposażany w zautomatyzowaną skrzynię SMG II. Na rynek trafiło zaledwie 1.383 sztuk. Do zakupu CSL z kierownicą po prawej stronie nie ma co przymierzać się bez 200 tys. zł w kieszeni. Najlepsze auta w „kontynentalnej” specyfikacji bywają wyceniane na 100 tys. euro.

Alpina B3

Amatorom połączenia świetnych osiągów z luksusem polecamy Alpinę B3. Oferowany w latach 1999–2002 model miał silnik zbudowany na bazie jednostki M52TÜ. Za sprawą zwiększonej do 3,3 l pojemności rozwija 280 KM i 335 Nm. Wprowadzona w 2002 roku Alpina B3 S ma motor wzmocnionym do 305 KM i 362 Nm. Na zakup samochodu trzeba przygotować 20–30 tys. euro. W tej cenie uda się znaleźć także coupé i cabrio oraz egzemplarze z napędem na cztery koła.