Kultowy Batmobil BMW E9 3.0 CSL

E9 w wersji 3.0 CSL zostało zbudowane, by otworzyć BMW drogę do zwycięstw w wyścigach samochodów turystycznych. Model jest gratką dla kolekcjonerów.

W latach 60. marka BMW złapała wiatr w żagle i zaczęła szybko wychodzić na prostą po powojennym kryzysie, prezentując kolejne modele ze szczyptą sportowego zacięcia nawet w bazowych wersjach. Praprzodkiem współczesnej siódemki było BMW E3 (1968–1977). Klientom szukającym połączenia komfortu z wrażeniami z jazdy BMW zaproponowało coupé oznaczone symbolem E9 (1968–1975). Samochód wszedł na rynek w mocnym stylu – pierwsza wersja 2800 CS kryła pod maską 170-konny silnik. W 1971 roku została ona zastąpiona odmianami 3.0 CSi 3.0 CSi, których trzylitrowe motory rozwijały odpowiednio 180 i 200 KM.

BMW Motorsport zdawało sobie jednak sprawę, że auto jest zbyt ciężkie, by tworzyć z niego wyścigówkę – w bazowej wersji ważyło 1345 kg, a ówczesne surowe regulaminy nie dawały wolnej ręki przy projektowaniu elementów i modyfikowaniu materiału użytego do ich produkcji. Co trafiało do wyczynowego auta, musiało być też w jego drogowym odpowiedniku. Reguła dotyczyła nawet części odpowiadających za aerodynamikę. We współpracy z Alpiną BMW Motorsport rozpoczęło prace nad swoim pierwszym poważnym projektem – E9 w wersji 3.0 CSL (od Coupé Sport Leichtbau). Nacisk został położony na ograniczenie masy pojazdu, co uzyskano dzięki tłoczonej z cieńszej blachy karoserii, masce i drzwiom z aluminium, szybom z poliwęglanu czy mniejszej ilości materiałów dźwiękochłonnych. Masę pojazdu udało się zbić o ok. 200 kg.

Pod maską pracował ten sam silnik, co w BMW 3.0 CS. Po odpowiednim tuningu był w stanie zapewnić dobre osiągi, ale uznano, że lepiej zda egzamin jednostka o zwiększonej pojemności i z wtryskiem D-Jetronic zamiast gaźnika. Udoskonalony CSL trafił do produkcji w 1972 roku, a już w 1973 roku odsłonięto finalną ewolucję sportowego E9. W miarę rozwijania CSL-a BMW zafundowało mu rozbudowany pakiet aerodynamiczny, za sprawą którego auto zaczęło być nazywane Batmobilem.

Efektowny przedni fartuch, montowany nad tylną szybą spojler oraz skrzydło klapy bagażnika zostały przygotowane we współpracy z naukowcami z Uniwersytetu w Stuttgarcie. Co ciekawe, wówczas tego typu skrzydła nie mogły być legalnie używane na drogach publicznych w Niemczech. BMW wydawało więc klientom CSL-a z kilkoma częściami w bagażniku. Oczywiście niemal każdy decydował się na ich montaż.

Tak skonfigurowane auto musiało robić piorunujące wrażenie. Jedna z anegdot mówi, że na stacji benzynowej Hans-Joachim Stuck został zapytany o… nowy rodzaj uchwytu na narty. Mówiąc o wyposażeniu trzeba dodać, że do E9 CSL BMW oferowało pakiet miejski, który uzupełniał część braków wyposażenia, by podnieść komfort codziennej eksploatacji.

Żadna inna firma nie podeszła tak bezkompromisowo do kwestii stworzenia bazy homologacyjnej dla auta wyścigowego. Pomysł firmy zaprocentował. W 1973 roku Toine Hezemansi Dieter Quester zwyciężyli w swojej klasie w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, zajmując też doskonałe 11 miejsce w klasyfikacji generalnej. W tym samym roku Hezemans wywalczył CSL-em mistrzostwo Europy w wyścigach samochodów turystycznych. W 1975 roku osiągnięcie powtórzył duet Siegfried MülleriAlain Peltier, a w 1976 roku – Jean Xhenceval i Pierre Dieudonné. Ukoronowaniem sezonu był triumf w Spa 24 Hours. Załoga Jean-Marie Detrin, Nico Demuthi Charles Van Stallew ciągu jednej doby pokonała 4.087,904 km.

Dobra passa 3.0 CSL w Mistrzostwach Europy Samochodów Turystycznych trwała. W 1977 roku najszybszy był DieterQuester, rok później zwyciężył Umberto Grano, natomiast w 1979 roku Martino Finottoi Carlo Facetti. W miarę modyfikowania regulaminów sportowych silniki wyczynowych E9 zaczęły różnić się od jednostek cywilnych aut. W 1974 roku motor M30 został wyposażony w głowicę z czterema zaworami na cylinder – pierwszą w historii marki. Pozwoliła na uzyskanie ok. 440 KM. W kolejnym sezonie silnik został zaturbiony, co niemal dwukrotnie podwoiło moc.

Warto przy tym zauważyć, że CSL pozostał konkurencyjny aż przez cztery lata po wygaszeniu produkcji, a co za tym idzie – po zakończeniu prac badawczo-rozwojowych. Passa sukcesów rozsławiła model wśród miłośników motoryzacji. Spektakularnych sukcesów BMW E9 nie zdołało powtórzyć zastępujące go E24. W pierwszych wersjach CSi nie był on wyraźnie mocniejszy od CSL-a, ale ważył ponad 200 kg więcej.

Sytuacja na rynku nie jest przejrzysta. Część E9 3.0 CSL ma większe i mocniejsze silniki (np. 3.5 czy 3.6), można też spotkać CSi udające CSL. Dostępne są też egzemplarze po tuningu. Firma GS-Tuning z zasilanego gaźnikiem silnika wyciskała ok. 230 KM. Alpina popracowała nad jednostką z wtryskiem, uzyskując 250 KM. Za pomocą gaźnika firma Koepchen wykrzesała 10 KM więcej. Najwięcej, bo aż 290 KM, uzyskał Schnitzer, modyfikujący E9 CSL z wtryskiem.

Unikatowość, a zarazem wyjątkowość modelu E9 3.0 CSL znajduje odzwierciedlenie w cenach na rynku wtórnym. O ile podniszczone 3.0 CSi można kupić za niecałe 100 tys. zł, a dobrze prezentujące się za 200–250 tys. zł, o tyle najlepiej zachowane 3.0 CSL zaczynają sięgać miliona złotych. To duży skok, bo jeszcze trzy lata temu ładne CSL można było kupić za ok. 100 tys. euro.

Łukasz Szewczyk

Fot. BMW

(BMW TRENDS 4/2018)