Kübelwagen Typ 21: Jeden z ostatnich - Trends Magazines
15 kwietnia 2021

Kübelwagen Typ 21: Jeden z ostatnich

Jest takie miejsce w Warszawie, pewien budynek pokryty szarą, matową farbą, gdzie odradzają się stare Volkswageny. To auta dość nietypowe – bo wyłącznie dawno emerytowani „żołnierze”.

Bardzo lubię odwiedzać to miejsce, gdzie mam okazję dotknąć historii. Poddawane tam renowacji stare Volkswageny pochodzą wyłącznie z lat 30. i 40. ubiegłego stulecia. Podczas rozmowy z głównym „chirurgiem zakładu” – Jackiem – zawsze dowiaduję się nowych faktów na temat samochodów wojskowych z tamtych lat. Jeżeli ktoś naprawdę interesuje się tego typu pojazdami, w całej Polsce nie znajdzie lepszego miejsca niż to.

Dziś przedstawimy wam auto nietypowe i z pewnością bardzo rzadkie. Nie jest to zwykły Kübelwagen, jakich od 1937 aż do 1945 roku powstało naprawdę mnóstwo. Model, jaki najczęściej można spotkać na zlotach wojskowych pojazdów z okresu II wojny światowej, to Typ 82 – normalny Kübelwagen. Auto, które teraz oglądacie, nosi oznaczenie Typ 21. Samochód ten pochodzi z ostatniej serii w ogóle wyprodukowanych Kübelwagenów. Co ciekawe, po zakończeniu działań wojennych. Dodam także, że wcale nie wykonali go Niemcy.

Teraz jednak musimy cofnąć się do roku 1934, dokładnie do 17 stycznia, kiedy to sam Ferdinand Porsche wspomniał, że jego autami zainteresowało się wojsko. Wtedy po raz pierwszy napomknięto o możliwości zaadaptowania samochodów Volkswagena na potrzeby armii. Kolejny ślad znajdujemy już kilka miesięcy później w innym dokumencie niemieckiego Ministerstwa Transportu z 11 kwietnia 1934 roku. Jest w nim wyraźnie mowa o tym, że Volkswagen ma być autem zdolnym przewieźć trzech żołnierzy z amunicją i karabinami maszynowymi. Odwrotu już nie było – Volkswagen został wciągnięty przez machinę przygotowań do wojny.

Kolejne lata inżynierowie i projektanci z zakładów Ferdinanda Porsche pracowali nad cywilnym samochodem dla ludu. Warto jednak wspomnieć o pewnym wydarzeniu z października 1935 roku. Wtedy to po raz pierwszy do biura doktora Porsche w Stuttgarcie trafił mechanizm różnicowy o ograniczonym uślizgu. Już w tamtym czasie wiadomo było, że będzie on za drogi do cywilnych wersji aut. Co innego w przypadku pojazdów wojskowych, dla których urządzenie stało się idealnym rozwiązaniem przełożenia napędu.

Następne lata to głównie prace nad autem cywilnym. Wiosną 1937 roku wykonano serię 30 prototypów o nazwie W30. To te auta poddano testowi 2 mln kilometrów. Na początku listopada tego samego roku z jednego z tych aut, a dokładnie z samochodu o numerze IIIA-37013, usunięto całą karoserię. Gołe podwozie wyposażono w opony terenowe i wraz z dwoma innymi prototypami z serii W30 wysłano do Berlina na inspekcję przeprowadzoną przez generała Blomberga i innych wysoko postawionych oficerów. Możemy tylko przypuszczać, iż tamtego dnia rada wojskowa zaakceptowała projekt i odesłała auta do małych biur Porsche, mieszczących się w drewnianych barakach w Stuttgarcie, z instrukcjami, jak mają przystosować auta do celów wojskowych.

Porsche wprowadził zmiany w życie. Zwykłe siedzenia zastąpiono nowymi, bardzo niskimi z małymi ramami. Siedziska wyglądały niczym niskie kosze, po niemiecku Kübel. Oryginalna nazwa auta brzmiała Kübelsitzwagen, później skrócono ją do powszechnie znanej – Kübelwagen. Pierwszy prototyp nie miał praktycznie karoserii. Blachy zakrywały jedynie silnik i napędy. Całkowicie odkryte nadwozie nie dawało żadnego zabezpieczenia przed deszczem czy śniegiem, przed kierowcą umieszczono tylko małą metalową osłonę, która miała zapewniać ochronę przed nieprzyjacielskim ostrzałem. Uwierzcie mi, że raczej by jej nie zapewniła, chyba że ostrzał prowadziłby niewidomy żołnierz z odległości dwóch kilometrów. Tak przygotowany samochód w grudniu 1937 roku został zaprezentowany na kolejnej naradzie wojskowych na Taubert Strasse w Berlinie. Już po czterech tygodniach zwołano kolejne spotkanie. Uznano, że Volkswagen jest lepszy od rywali – jego atutami były płaska podłoga auta i niska cena. Uzgodniono także, że Porsche, reprezentowane na tym spotkaniu przez oficera SS Alberta Liese, przedyskutuje projekt nowego nadwozia z firmą Trutz z Coburga, która miała już pewne doświadczenie w budowaniu pojazdów dla armii. Dokonano także ustaleń w kwestii wagi pojazdu. Na drogach asfaltowych nie mogła przekroczyć 1.100 kilogramów, a w terenie 950 kg. Ministerstwo Obrony uznało, że trzech w pełni wyposażonych żołnierzy z karabinami waży blisko 400 kg.

Wliczając podwozie, silnik i płyny eksploatacyjne oraz paliwo W30 ważyło 375 kg. Waga nadwozia nie mogła więc przekroczyć 150 kilogramów. W tym czasie w aucie cywilnym ważyło ono 225 kg. Inżynierowie wiedzieli, że można zbudować kompletną karoserię ważącą 200 kg, jednak nie lżejszą. Rozważano wykonanie jej z aluminium, jednak uznano, że koszty byłyby za duże. W trakcie prac porucznik Fichtner zauważył także, że długa płaska podłoga i małe koła utrudniają prototypowi w poruszaniu się w terenie. Przekonstruowano więc przednie i tylne zawieszenie oraz układ wydechowy, a także zamontowano większe koła. W ten sposób uzyskano prześwit wynoszący 240 milimetrów.

Testy z 26 stycznia 1938 roku przeprowadzone w obecności przedstawicieli Ministerstwa Obrony wypadły pomyślnie – Porsche miał zielone światło w przygotowaniach auta dla wojska. W pierwszych dniach lutego dostał jednak szczegółową listę dokładnych wymagań dotyczących: wymiarów siedzeń, promienia skrętu i zawracania auta, powierzchni szyb oraz ochrony przed niekorzystnymi warunkami pogodowymi. Rozmowy z firmą Trutz został wznowione. Jednak z ocalałych dokumentów wynika, że firma ta nigdy nie zgłosiła projektu, który byłby alternatywą dla propozycji Porsche.

Musimy mieć także świadomość, iż sam projekt samochodu dla wojska, który miał spełniać tak ostre jak na ówczesne lata wymogi, był bardziej rewolucyjny niż tanie auto cywilne dla ludu – Volkswagen. W latach 1937 – 1938 niemieckie wojsko używało wielu pojazdów. Obok mnóstwa motocykli, także z koszami, wykorzystywano kilka BMW Dixi (Austin Seven na licencji), także szereg aut Daimler-Benz (170V, 260, 320W), były też Adlerwerki, Wanderery czy Horche, a nawet malutkie Hanomagi Garants, którymi jeździła wyłącznie służba administracyjna. Nie było jednak w tej flocie aut spójności. Co prawda była próba ujednolicenia i ograniczenia pojazdów. Dla potrzeb Wehrmachtu firma Stöwer opracowała auto oznaczone jako KFZ15. Był to jednak duży i drogi pojazd kosztujący około 8 tysięcy RM. Porsche chciał, aby jego wojskowa wersja Volkswagena była jokerem zdobywającym całą stawkę, czyli podbijającym całą niemiecką armię. Widział w swoich marzeniach auto uniwersalne i zdolne radzić sobie w różnym terenie. Część wojskowych zaangażowanych w projekt Kübelwagena również doceniało to auto. Wśród nich był oficer SS Josef Ditrich. Obecny podczas pokazu możliwości w styczniu 1938 roku Albert Liese przekonał go, aby przedstawił Hitlerowi najważniejsze zalety Kübelwagena. Ditrich zaprezentował później Hitlerowi listę, na której projekt Porsche był opisany tylko w pięciu punktach: mała wysokość, niska waga, możliwa produkcja dużej liczby pojazdów za niewielką cenę, mały koszt zmiany wersji cywilnej na wojskową, znacznie mniejsze koszty w porównaniu do auta KFZ15. Pomimo to sprzeciw ze strony armii nadal był silny. Auto musiało dowieść swojej przydatności w trudniejszym terenie.

Rozpoczął się nowy rozdział w historii Kübelwagena. Do dziś nie jest znana dokładna data powstania drugiego projektu, nad którego pracami czuwał Rudolf Ringl. Nie jest także do końca jasne, czy ten drugi prototyp, tzw. Stuka, powstał w oparciu o podwozie W30/13 czy innego auta. Stuka to skrót nazwy niemieckiego bombowca nurkującego Sturzkampfbomber. Prace musiały być prowadzone w styczniu 1938 roku, ponieważ już 1 lutego samochód został zaprezentowany generałowi Kurtowi Liese na położonym na południe od Berlina poligonie Kummersdorf. Przez kolejne dwa dni auto przetestowało dokładnie czternastu oficerów. Z pewnością od poprzednika pokazanego w grudniu różniło się ono wyglądem. Problemem był brak odpowiedniej sztywności konstrukcji. Auto przypominało już jednak prawdziwy samochód. Mimo umieszczenia z tyłu silnika i skrzyni biegów z wygospodarowano tam jeszcze równą przestrzeń załadunkową. W środku były trzy fotele z normalnej wysokości oparciami oraz metalowa skrzynia na broń i amunicję. Na każdym boku zamocowano po jednym kole zapasowym, umieszczonym w zgrabnie wkomponowanych w poszycie miejscach. W nadkolach zamontowano 17-calowe koła. Armia zażądała jednak kół 16-calowych z oponami 6,5×16 cali. Takie koła o wiele lepiej sprawdzały się poza utwardzonymi drogami. Problemem okazały się jednak same opony, ponieważ dostawy naturalnej gumy były opłacane w walutach zagranicznych i zostały objęte restrykcjami. Alternatywą była tzw. BUNA, czyli guma chemiczna, sztuczna. Opony z niej wykonane nie były jednak odporne na naciąganie na koła 3.00 D i pękały. Trzy firmy: Conti, Metzeler i Dunlop, zostały więc poproszone o stworzenie projektu odpowiedniej opony na potrzeby Kübelwagena. Istnieją zdjęcia z 1941 roku pokazujące Stukę w Austrii, w Tyrolu, z łańcuchami na kołach przednich, co dowodzi, że prototyp ten był również wykorzystywany do opracowania auta z napędem na wszystkie koła.

Testy, które przeprowadzono na poligonie Kummersdorf, zaowocowały złożeniem w biurze Porsche oficjalnego zamówienia na auto wojskowe przez najwyższe siły dowodzenia armią. Narodzić miał się Typ 62. W tym samym czasie cywilny Typ 60 był już w fazie ukończenia. Proces tworzenia Typ 62 zlecono Franzowi Xaveremu Reimspiessowi, wtedy już pracującemu w zakładach Werk 1 Ferdinanda Porsche. Od początku drugiej połowy lutego do 15 maja 1938 roku Reimspiess zaprojektował kompletne nowe nadwozie, które było mocno zbliżone do cywilnej wersji Typ 60. Auto wyglądało dość atrakcyjnie ze swoimi zaokrąglonymi, wydatnymi błotnikami i okrągłymi reflektorami przednimi oraz kołem zapasowym umieszczonym pośrodku maski (zdecydowano się przenieść je tam w trakcie ostatnich prac projektowych od maja do jesieni 1938 roku). Pod kołem zapasowym znajdował się standardowy cylindryczny zbiornik paliwa z KdFWagen mieszczący 25 litrów benzyny. Projekt otrzymał numer Sk 3039 i jako jeden z pierwszych dokumentów klasyfikację GEHEIM, czyli tajny.

Karoseria zaprojektowana przez Reimspiessa była osadzona już nie na podwoziu W30, ale na nowej konstrukcji VW38, o 10 kilogramów cięższej, ale także o wiele bardziej wytrzymałej. 17 maja 1938 roku Albert Liese dał wstępną zgodę na projekt Sk 3039. Chciał, aby karoseria ważyła nie więcej niż 150 kg. Koszt produkcji nowej karoserii według projektu Sk 3039 ustalono wstępnie na 1.500 – 2.000 RM, a podwozia na 700 RM, co oznaczało, że cena nowego auta dla wojska powinna wynieść 2.700 RM, a nie 8.000 RM, których żądała firma Stöwer. Projekt Porsche miał jeszcze jedną przewagę – motor chłodzony powietrzem, czyli zdolny do pracy w każdych warunkach klimatycznych.

Jesienią 1938 roku pierwszy dopracowany prototyp wojskowego Volkswagena był gotowy. To właśnie w Typie 62 po raz pierwszy zamontowano szklaną przednią szybę, podobną jak w cywilnych Typach 60. Zastosowano także materiałowe, zwijane drzwi mocowane skórzanymi paskami. Kiedy prace nad karoserią zostały wstępnie zakończone, osadzono ją na podwoziu numer 38/14 (z serii VW38) i połączono z silnikiem oraz skrzynią numer 14 – standardowym motorem o pojemności 985 ccm i mocy 23,5 KM. Po kilku jazdach próbnych 3 listopada nadszedł czas na oficjalną prezentację w Stuttgarcie przed generałem Beckerem i jego sztabem. Dwa tygodnie później już na próbny numerach auto dojechało na poligon Münsingen, oddalony około godzinę jazdy na południowy wschód od Stuttgartu, gdzie stanął do rywalizacji z wyposażonym w napęd 4×4 standardowym samochodem wojskowym (kosztującym prawie trzy razy więcej niż VW, bo 8.000 RM). Pomimo że w porównaniu VW uzyskał bardzo dobry wynik, wojskowi uznali auto za zbyt ładne i cywilne!

Szerszej publiczności Typ 62 po raz pierwszy został zaprezentowany podczas Wiedeńskiej Wystawy Samochodów wczesną wiosną 1939 roku. Do tej pory uporano się ze sprawą oponi. Uzyskano dostęp do grubszych gum, pasujących do szerokich na 3 cale felg. Zimą stosowano łańcuchy, co definitywnie rozwiązało problemy. Nadal jednak wielu wojskowych nie było przekonanych do tego auta. Typ 62 nie miał napędu na cztery koła. Armia bała się, że auto nie poradzi sobie z jazdą po większym błocie. Samochód nie był także zdolny do ciągnięcia broni. Konstruktorzy bronili się twierdząc, iż Typ 62 jest na tyle lekki, że nie potrzebuje napędu 4×4. Prototyp zaprezentowany wczesną wiosną został przemalowany w cywilne barwy i przekazany w prezencie Adolfowi Hitlerowi. Dwukolorowy niebiesko-srebrny Typ 62 został zarejestrowany w południowo-wschodniej Bawarii, w miasteczku Bertchesgaden. Hitler jeździł nim, kiedy przebywał w górach w słynnym Obersalzbergu. Dalsze losy tego auta nie są znane. Jednocześnie projektanci i konstruktorzy Porsche kontynuowali prace nad nowym nadwoziem o bardziej agresywnym wyglądzie, który zadowoliłby armię. Nie porzucono także planów stworzenia auta z napędem 4×4. Dzięki temu w przyszłości powstał Typ 82.

Mikołaj Urbański

Fot. autor

Podobne

Lamborghini Aventador – ile powstało takich bolidów? Firma świętuje

Automobili Lamborghini osiągnęło historyczny kamień milowy ze swoim modelem V12: w ciągu dziewięciu lat fabryka Sant'Agata Bolognese wyprodukowała 10 000 Aventadorów. Samochód z podwoziem o numerze 10.000 to Aventador SVJ Roadster przeznaczony na rynek tajski. Gama Aventador zadebiutowała w 2011 roku w wersji coupé jako Aventador LP 700-4. Dzięki wprowadzonym nowym rozwiązaniom technologicznym od razu…

VW TRENDS 2/2019 nadjeżdża!

Od 13 czerwca w sprzedaży: A w środku m.in.: Targi Szanghaj – Azjatycki pokaz siły T-Croos – Wszechstronny i nie taki mały ID. Roomz  -  Przedsmak elektrycznego SUV-a VW TRENDS SPRAWDZA: Tiguan 2.0, California Ocean, Touran 1.5 TSI, Arteon 2.0 Mieszczuch na sterydach -  up! GTI Pięć razy „TAK” -  Dlaczego warto wybrać SUV-a VW…