Historia Garbusa jest długa i skomplikowana. Wizja prostego i taniego samochodu dla ludu została brutalnie przerwana przez wojnę i konieczność przestawienia się na produkcję frontowego Kübelwagena. Czy w całości? Okazuje się, że nie.
Do końca drugiej wojny światowej udało się wyprodukować ok. 630 sztuk Garbusa. Nie do końca „cywilnego”, gdyż większość egzemplarzy trafiła do wojskowych oraz osób związanych z administracją publiczną. Za czasów świetności samochodu w użyciu nie była ani nazwa Volkswagen, ani Käfer. Jak odczytamy z tabliczki znamionowej, auto zostało wyprodukowane przez Volkswagenwerk GmbH. Model to Typ KdF. Znany też jako KdF-Wagen na cześć organizacji Kraft durch Freude (Siła przez Radość), zajmującej się organizowaniem masowych imprez turystycznych i sportowych dla obywateli Niemiec. Dosyć skomplikowana układanka oddaje atmosferę, w jakiej powstawał najstarszy i jeden z najcenniejszych eksponatów Stiftung AutoMuseum Volkswagen w Wolfsburgu.
Szary, półmatowy Garbus został wyprodukowany w 1943 roku. Perfekcyjny stan zawdzięcza renowacji, której został poddany na przełomie 2000 i 2001 roku. Ktoś powie – Garbus jak każdy inny. I będzie miał sporo racji. Na przestrzeni lat charakterystyczna sylwetka, jak i ogólne założenia konstrukcyjne praktycznie nie uległy zmianie. Samochód jednak ewoluował. Dzielona szyba tylna, ze względu na nią wersja nazywana jest Breztel (precel), i niewielkie lampy są znakami rozpoznawczymi pierwszych Garbusów. Podobnie jak brak ozdobników. Jedynym lśniącym elementem było montowane w górnej części maski logo VW z zębatym wieńcem. We wnętrzu króluje minimalizm. Pojawiło się tylko to, co niezbędne – kierownica, pedały, dźwignia zmiany biegów i prędkościomierz. Ozdobników brak. Nawet tapicerka to prosta szara tkanina.
Do napędu auta zaprzęgnięto czterocylindrowego, chłodzonego powietrzem i olejem boksera. Na papierze 25 KM krzesanych z 1131 ccm nie robi większego wrażenia, ale przy masie na poziomie 670 kg nabiera sensu. KdF-Wagen idealnie wpisywał się w pierwotne założenia, mówiące o możliwości przewiezienia czteroosobowej rodziny z prędkością 100 km/h i ze średnim spalaniem 7 l/100 km. To wszystko za niecałe 1.000 Reichsmarek, czyli – z uwzględnieniem inflacji – ok. 4.000 współczesnych euro.
Proste, żeby nie powiedzieć prymitywne rozwiązania techniczne okazały się genialne w swojej prostocie. Umieszczony z tyłu silnik dociążał napędzane koła, ułatwiając jazdę w trudnych warunkach czy wręcz po bezdrożach, o które w pierwszej połowie XX wieku wcale nie było trudno. Chłodzenie powietrzem i olejem upraszczało budowę silnika i zmniejszało jego masę, ograniczając przy okazji skalę prawdopodobnych awarii. Nawet jeżeli doszło do wypalenia uszczelki pod głowicą, istniało prawdopodobieństwo, że uda się dojechać do najbliższego warsztatu. W tym czasie silnik chłodzony cieczą prawdopodobnie zagotowałby się bądź chłodziwo przemieszałoby się z środkiem smarnym. Zwarta konstrukcja zespołu napędowego oraz jego niezbyt rozbudowany osprzęt ułatwiały demontaż silnika. Wprawni mechanicy często dla zabawy udowadniali, że z wyjęciem boksera można uporać się… w kilka minut. Trudno wyobrazić sobie wygodniejsze rozwiązanie od strony napraw. Tym bardziej że dostęp do przykręcanej do silnika skrzyni był równie dobry. Zespół inżynierów pracujących pod dyktando Ferdynanda Porsche stanął na wysokości zadania także w kwestii zaprojektowania auta, które nie będzie nadmiernie awaryjne. Tuż obok Garbusa z 1943 roku Stiftung AutoMuseum Volkswagen prezentuje samochód z 1955 r. Jego karoseria została polakierowana, ale silnik – poza bieżącymi regulacjami i naprawami – nie domagał się kapitalnego remontu mimo przebiegu przekraczającego 750 tysięcy kilometrów!
Na rynku wtórnym nie brakuje Garbusów – w końcu zostały wyprodukowane w liczbie 21,5 miliona sztuk. Wciąż można pokusić się o stwierdzenie, że jest to samochód na każdą kieszeń. Mimo że w ostatnich latach ceny wyraźnie skoczyły, na jeżdżący egzemplarz w przeciętnym stanie wystarczy od kilku do kilkunastu tysięcy złotych.
Kogo nie satysfakcjonuje Volkswagen wyprodukowany w Meksyku, a marzy o praprzodku wszystkich Garbusów, musi przygotować nieporównywalnie większe pieniądze. Z racji śladowej dostępności egzemplarzy i jeszcze rzadszych ofert sprzedaży ceny są w zasadzie umowne. Czy ktokolwiek spodziewałby się, że używany przez dyrektora placówki Czerwonego Krzyża w Poczdamie, a wystawiony na sprzedaż w USA Käfer z 1943 roku zostanie wyceniony na… 268.184 euro?
Łukasz Szewczyk
Fot. autor
(VW TRENDS 1/2018)
