Z powodu technicznej oryginalności coraz częściej poszukiwane są używane Volkswageny z motorami G40/G60. Ich newralgicznym punktem jest kompresor. Jakie ma usterki, ile kosztują naprawy?
Mechaniczne doładowanie silników benzynowych od dawna uchodzi za dość ekskluzywny sposób zwiększania mocy. Dlaczego zatem starsze modele Volkswagena wyposażone w mechaniczną sprężarkę typu G nie cieszą się dziś zbyt dobrą opinią?
W roku 1984 inżynierowie Volkswagena intensywnie pracowali nad nowym ekonomicznym silnikiem o niewielkiej pojemności i zaskakująco dobrych osiągach. Jednostka miała uzupełnić gamę Polo, które cieszyło się bardzo dużym zainteresowaniem klientów. Imponujący wynik sprzedaży, przekraczający już wtedy milion egzemplarzy, dawał zielone światło nawet najbardziej oryginalnym eksperymentom.
Z uwagi na niewielką masę nadwozia oraz wewnętrzną konkurencję Golfa odrzucono najprostszy sposób poprawy osiągów Polo, czyli adaptację jakiegoś większego silnika. Ostatecznie pod rozwagę wzięto dwie koncepcje rozwoju małych jednostek. Pierwszą było turbodoładowanie, drugą – doładowanie mechaniczne. Silnik z turbiną z uwagi na niewielką pojemność skokową rozczarowywał dość pokaźną „turbodziurą”, czyli nierównomierną charakterystyką rozwijania mocy. Twórców niepokoiły także dość wysokie temperatury turbosprężarki. Rozwiązanie drugie, czyli kompresor, choć droższy w produkcji, wydawał się znacznie bardziej wyrafinowanym narzędziem do uzyskania dodatkowej mocy. Praktyczne próby wykazały, że Polo 1.3 z kompresorem jest zadowalająco elastyczne, stabilne pod względem temperatury pracy oraz – co oczywiście najważniejsze – przyjemnie szybkie.
Gotowy samochód w wersji produkcyjnej zadebiutował podczas salonu we Frankfurcie w roku 1985. Sportowe Polo oznaczono symbolem G40. Auto ustanowiło kilka rekordów w swojej klasie pojemności. Dało to autorom prac przekonanie, że obrali właściwą drogę. Wkrótce potem w ofercie Volkswagena pojawił się kolejny silnik ze sprężarką mechaniczną – tym razem 1.8, montowany w Golfach II, Jettach, Passatach B III oraz Corrado. Większą jednostkę oznaczono G60. Została ona uhonorowana nagrodą silnika roku 1989.
Na bezrybiu…
Powszechne negatywne opinie dotyczące żywotności sprężarek G40 i G60 sprawiają, że Volkswageny z tymi właśnie urządzeniami nie są zbyt często sprowadzane do Polski. Sprężarkowe Golfy, Polo czy Passaty są u nas raczej rzadkością. Nieco inaczej wygląda sprawa z Corrado – podaż wersji G60 na tle pozostałych jest akurat dość znacząca.
Większość nabywców, zdecydowanych na muskularne coupé, pragnie, by jego osiągi korespondowały z agresywną stylistyką. Zwykłe wolnossące czterocylindrowe silniki pozostawiają pewien niedosyt. Najmocniejszy z nich ma wszak tylko 136 KM. Prawdziwym facetom pozostają zatem tylko dwa wyjścia – VR6 (ok. 190 KM) o pojemności prawie trzech litrów i właśnie dwulitrowa „G sześćdziesiątka” o mocy ok. 160 KM. Koszty zakupu, ubezpieczenia i eksploatacji VR6 od razu budzą jednak respekt. Wielu kierowców ulega zatem pokusie i decyduje się na model G. Dodatkowym argumentem przemawiającym za jest zwykle niska cena, a czasem także niezły stan karoserii, bo, jak wiadomo, znalezienie bezwypadkowego Corrado w dzisiejszych czasach nie jest łatwe. Z chwilą podpisania umowy kierowca zaczyna szukać informacji na temat eksploatacji i serwisowania kompresora. Czasem z ciekawości. A czasem dlatego, że… musi się czegoś dowiedzieć.
Sprężarka, a nie turbosprężarka..
Powszechnym błędem, jaki popełnia się w nazewnictwie G40 i G60, jest zastosowanie określenia „turbosprężarka”. Turbosprężarka to – jak sama nazwa wskazuje – połączenie turbiny i sprężarki, najczęściej na jednej ośce. Turbina jest napędzana gazami wylotowymi silnika (nie tyle ich energią kinetyczną, co różnicą ciśnień) i dzięki temu wprawia w ruch wirnik sprężarki w kolektorze ssącym, który, tworząc nadciśnienie, zwiększa ilość ładunku powietrza, jakie wpada do komór spalania.
W przypadku sprężarek G40 i G60 zasada działania jest inna. Sekcja sprężająca jest napędzana w sposób mechaniczny od silnika za pomocą paska zębatego. A zatem turbiny jako takiej tu nie znajdziemy. Sama sprężarka ma natomiast dość ciekawą budowę – zamiast typowych łopatek zastosowano tu charakterystyczne ślimakowo skręcone „labirynty”. Jeden z nich jest osadzony na krzywkach dwóch wałków napędowych i rotuje względem obudowy w taki sposób, że zasysa i przepycha powietrze. Mamy tu zatem do czynienia z samą sprężarką, którą można nazywać także kompresorem. Oznaczenie G wywodzi się właśnie od charakterystycznego dla Volkswagena przekroju jej wnętrza. Liczba 40 lub 60 to średnica kanału powietrznego sprężarki w milimetrach.
Smarowanie i pasek
Jak wieść gminna niesie, sprężarki mechaniczne są ponoć znacznie droższe w naprawach od popularnych turbosprężarek. Trzeba zatem wyjaśnić, co się w nich psuje, na czym polega regeneracja i ile to wszystko kosztuje.
Teoretycznie kompresor jest znacznie mniej obciążony niż turbosprężarka. Po pierwsze, praktycznie nie nagrzewa się podczas pracy, ponieważ nie ingerują tam gazy wylotowe. Po drugie, wałki wprawiające w ruch wewnętrzną ruchomą część sprężarki kręcą się znacznie wolniej od ośki turbosprężarki. To wszystko nie oznacza jednak, że G jest urządzeniem bezobsługowym.
Zacznijmy od układu smarowania wałków, za co odpowiedzialny jest specjalny ciśnieniowy przewód olejowy, doprowadzający olej z silnika. Z czasem jego drożność ulega pogorszeniu, czego efektem może być zatarcie ułożyskowania kompresora. Jeśli jeden wałek stanie, a drugi nie, zrywa się między nimi pasek i dochodzi do efektownego rozerwania obudowy sprężarki, która nadaje się już do wyrzucenia. Sprężarki używane – całe, w dobrym stanie – są towarem deficytowym (cena ok. 2.000 zł), a nowe – potwornie drogie. W zamiennikach sprężarka G nie występuje. W ASO cena przekracza 5.000 zł.
Na szczęście ryzyko tego typu awarii przy prawidłowej obsłudze G60 jest naprawdę znikome. Wystarczy dbać o smarowanie kompresora, kontrolując drożność przewodu olejowego. Dobrym pomysłem w pełnoletnim aucie jest jego profilaktyczna wymiana na nowy z ASO (ok. 100 zł). Nieodzowny jest oczywiście dobry olej, przynajmniej półsyntetyczny, i utrzymanie jego odpowiedniego poziomu. Dla bezpieczeństwa należy co pewien czas, np. co 30.000 km, wymieniać wspomniany pasek zębaty łączący oba wałki. Jeśli się rozerwie – efekt jest taki sam jak przy zatarciu. Pasek zębaty to wydatek groszowy, a jego wymiana jest dziecinnie prosta.
Zakładając, że skutecznie oddaliliśmy widmo „defragmentacji” kompresora, pora o parę kolejnych wskazówek eksploatacyjnych, bo z problemami „typu G” jeszcze nie koniec.
Ciśnienie
Popularną usterką, czy raczej objawem zużycia eksploatacyjnego sprężarek G, jest zanik funkcji, czyli spadek ciśnienia doładowania. W internecie można znaleźć 100 różnych sposobów na to, jak zbadać, czy G60 dmucha i jak mocne jest to dmuchanie. Najlepszym wyjściem z sytuacji jest jednak test w serwisie lub wykorzystanie fabrycznego komputerka MAF, jaki posiada Corrado. Po wprowadzeniu go w tryb serwisowy można odczytać wskazania doładowania. Szczegóły, jak to zrobić, znajdziecie na polskich stronach klubowych Corrado. Generalnie zależy ono od prędkości obrotowej silnika, ale zwykle zawiera się w przedziale 0,6 – 0,8 bara przy maksymalnym wydatku sprężarki. Komputerek MAF pokazuje to zwykle w innych jednostkach. Wartość ok. 150 odpowiada doładowaniu zerowemu. Chwilowa wartość maksymalna w okolicy 180 – 220 oznacza, że wszystko jest w najlepszym porządku.
Przyczyną spadku ciśnienia doładowania jest zwykle rozszczelnienie kompresora. Winę ponoszą tzw. listwy uszczelniające, które wymienia się zwykle co 40 – 50 tysięcy kilometrów. Jeśli o tym zapomnimy, listwy wypracowują miejsce swojego mocowania, co jest niestety trwałym i poważnym uszkodzeniem. Na jednym z etapów zużycia listew uszczelniających kompresor zaczyna terkotać podczas pracy, co jest ostatnim sygnałem do interwencji serwisowej. Objaw ten czasem samoczynnie ustępuje po dalszym uszkodzeniu listew, ale ciśnienie doładowania oczywiście spada jeszcze bardziej. Lekceważenie zjawiska prowadzi do trwałych uszkodzeń obudowy kompresora, która jest w zasadzie nienaprawialna.
Uszczelnienie
Ostatnim newralgicznym elementem jest uszczelnienie układu smarowania kompresora oraz jego ułożyskowanie. Simmeringi wymienia się w zależności od potrzeb, ale można przyjąć, że przebieg 100.000 km kwalifikuje je do wymiany razem z łożyskami. Komplet do regeneracji kompresora (listwy uszczelniające, pasek pośredni, simmeringi i smar, na którym należy składać sprężarkę po regeneracji) kosztuje ok. 600 zł i jest powszechnie dostępny – choćby w internecie.
Amputacja
Regeneracja kompresora, kosztująca 600 – 800 zł, jak widać zbyt dużym wydatkiem nie jest – naprawa zwykłej turbiny kosztuje przecież drożej. Problem pojawia się wtedy, kiedy kompresor jest uszkodzony mechanicznie, np. pęknięty lub wytarty do granic przyzwoitości. Widmo wydatku 2 czy 3 tysięcy na regenerowany element, który na dodatek trudno kupić, zmusza do intensywnego myślenia.
Wielu kierowców z przyczyn finansowych zastanawia się nad tym, czy da się jeździć samochodem z silnikiem G60 po odłączeniu kompresora. Jak pokazuje praktyka – jest to możliwe, trzeba tylko odpowiednio połączyć (względnie zaślepić) przewody ssące i olejowe. Moc auta drastycznie spada, ale jeździć można. Wielu użytkowników „rozbraja” G60 w oczekiwaniu na regenerację sprężarki lub liczy na cud, że gdzieś znajdzie się dobry kompresor za małe pieniądze.
Zupełnie bezsensowny jest natomiast nieprzemyślany zakup modelu G60 bez jego dokładnej kontroli, co kończy się demontażem kompresora (bo jest zepsuty, a brak kasy na wymianę) i montażem instalacji LPG (bo auto dużo pali). W takim wypadku mamy samochód o zadziornym wyglądzie i mizernych osiągach, bez szans na sensowną odsprzedaż.
Przeszczep
Co dwie głowy to nie jedna. W klubach miłośników Corrado głów raczej jest pod dostatkiem. Nic dziwnego, że opracowano wiele sposobów na to, aby radzić sobie ze zużytą G60 lepiej niż za pomocą „amputacji”.
Na rynku niemieckim bardzo popularne są kompresory alternatywne, które można zamontować w miejsce G60. Dominują dwa typy – Eaton oraz Lysholm. Pierwszy w praktyce także nie grzeszy trwałością, zwłaszcza jeśli kręcimy silnik do maksymalnych obrotów. Drugi wypada lepiej, ale jest dość drogi. W naszych warunkach klubowicze radzą sobie jeszcze inaczej. Dogłębna przeróbka silnika pozwala na zamontowanie w nim typowej turbosprężarki od współczesnych silników 1.8 Turbo (np. ze Skody czy Audi). Jak dowodzi praktyka, konstrukcja silnika jest na tyle mocna, że wytrzymuje moce rzędu 200 KM – 250 KM.
Werdykt
Fakt, że zadbany G60 w dobrym stanie jest towarem deficytowym, nie oznacza, iż nie można takiego znaleźć. Trafiają się przecież egzemplarze G60 w stanie idealnym, choć ich ceny nie należą do niskich. Bo zadbany G60 ma wiele zalet. Po pierwsze, jest bardzo podatny na tuning, w efekcie którego moc bez specjalnego wysiłku wzrasta do ok. 180 – 200 KM. Po drugie, jest znacznie bardziej ekonomiczny od VR6, a jego osiągi dzięki niższej masie nie pozostają w tyle tak bardzo, jak mogłoby się to z pozoru wydawać.
Pomimo obecnych problemów eksploatacyjnych G60 to generalnie jednostka udana. Czy można winić konstruktorów VW za to, że G60 po kilkunastu latach jazdy wykazuje oznaki zużycia? Chyba nie. Problem leży jedynie w tym, aby przed zakupem dokładnie sprawdzić samochód i trafnie ocenić stopień zużycia kompresora. A czy stać nas na jego ewentualną naprawę i dalszą eksploatację to już zupełnie inna sprawa.
Sprężarki mechaniczne od dawna stanowią elitę w świecie doładowania. Tego typu rozwiązaniom wierny jest np. Mercedes. Na kompresor zdecydowali się także spece z BMW, projektując współczesne Mini, choć przy okazji modernizacji modelu został jednak zastąpiony turbosprężarką. A co słychać u Volkswagena? Golf GT z silnikiem TSI (twincharger) otrzymał zarówno kompresor, jak i turbinę. Wszyscy testujący wypowiadają się o efekcie tego połączenia w samych superlatywach. Nauczyć silnik 1.4 manier właściwych dla wyżyłowanej dwulitrówki nie jest łatwo. Ale, jak widać, można. Niestety już po kilku latach okazało się, że nie jest to rozwiązanie idealne z punktu widzenia trwałości.
JA
Podziękowania za pomoc w realizacji materiału dla Corrado Club Polska, a w szczególności dla: MPSa, Masstela, Turkischa i Barteza.
Corrado G60 vs. Corrado 2.9VR6
Parametr G60 VR6
Liczba cylindrów 4 6
Pojemność (ccm) 1781 2861
Maks. moc przy obr. 160/5600 190/5800
Maks. mom. obr. 225/4000 245/4200
Rozstaw kół przed. 1435 1450
Rozstaw kół tyl. 1428 1432
Masa 1115 1285
0 – 100 km/h 8,3 6,9
V max 225 235
Jak widać, w Corrado G60 na 1 kg masy przypada 0,143 KM, a w modelu VR6 – 0,148 KM, czyli praktycznie tyle samo. Trudno zatem nie zauważyć, że większa o 170 kg masa VR6 zmniejsza dystans, jaki dzieli trzylitrowego giganta od skromnej doładowanej dwulitrówki.
Zdaniem użytkowników:
Masstel, jeździ G60: Wiele lat temu udało mi się kupić zadbane G60 i nie rozstaję się z nim do dziś. Staram się przestrzegać wszelkich zaleceń eksploatacyjnych, na bieżąco wymieniam te elementy, które należy wymieniać w kompresorze, i nie mogę narzekać. Na wszelki wypadek mam w zapasie sprawną obudowę kompresora i wirnik, którym mogę się poratować. Z drugiej jednak strony – mam nadzieję, że nie będę musiał z tego korzystać. Silnik pomimo przebiegu przekraczającego 200.000 km jest w bardzo dobrym stanie, czego potwierdzeniem są idealne wyniki diagnostyki spalin, z zapasem spełniające obowiązujące normy. Na próbach sprawnościowych, jakie organizujemy na zlotach, auto spisuje się świetnie.
MPS, jeździł kiedyś G60, obecnie ma VR6:
Zaletą G60 jest duża podatność na tuning – koszty uzyskania mocy ok. 200 KM są bardzo niskie. Tani jest także serwis, pod warunkiem, że dbamy o kompresor, który jest – dla odmiany – bardzo drogi w zakupie. W VR6 cenię sobie wysoką kulturę pracy 6 cylindrów, szerszy rozstaw kół przedniej osi, większą elastyczność silnika dzięki pojemności. Oczywiście VR6 ma także swoje wady. Zaliczam do nich cięższy przód i większe niebezpieczeństwo zarzucania tyłem, wysokie koszty przeróbek zwiększających moc, skomplikowaną i czasochłonną wymianę listew napinaczy łańcucha rozrządu czy uszczelki pod głowicą. VR6 spala więcej od G60 – średnio o 1 l/ 100 km w trasie i aż o ok. 3 l w mieście. Jest także wrażliwy na jakość świec zapłonowych i wszelkie problemy z elektroniką. Sprawny G60 z nowym chipem i mniejszym kółkiem pasowym zwiększającym wydatek kompresora na drodze jest w stanie poradzić sobie z VR6.
