BMW w Le Mans. Historia z Kubicą w tle

BMW tylko raz triumfowało w klasyfikacji generalnej maratonu w Le Mans. Historia występów marki we francuskim klasyku jest znacznie dłuższa i bardziej barwna niż mogłoby się wydawać.

24-godzinny wyścig na torze Circuit de la Sarthe jest jednym z najbardziej wymagających, a zarazem prestiżowych wydarzeń w sportowym kalendarzu. Trasa, w dużej mierze wytyczona po zamkniętych dla ruchu odcinkach dróg publicznych, wystawia na najcięższą próbę mechanikę pojazdów oraz organizmy kierowców i mechaników. Istotą rywalizacji nie jest stworzenie pojazdu, który pokona blisko 14-kilometrowe okrążenie w rekordowo krótkim czasie. Kto zamierza liczyć się w walce o zwycięstwo, musi utrzymywać tempo przez ponad 330 i więcej kółek. W przełożeniu na bardziej wymierne liczby oznacza to konieczność pokonania 5.000 kilometrów ze średnią prędkością rzędu 200 km/h lub wyższą.

Jak rywalizacja wyglądała przed laty? Cofnijmy się do 1939 roku, kiedy National-Sozialistische-Kraftfahrer-Korps wystawiło do zawodów 328 Touring Coupé prowadzone przez księcia Maksa zu Schaumburg-Lippe oraz Fritza Hansa Wenschera. W ciągu doby 110-konne auto o masie 780 kg pokonało 3.188 km. Zajęło tym samym piąte miejsce w klasyfikacji generalnej, tracąc jedynie dwanaście okrążeń do przeszło dwukrotnie mocniejszego Bugatti 57C Tank z mechanicznie doładowanym motorem 3.3 R8. Do mety dotarły również roadstery 328 załóg Ralph Röese/ Paul Heinemann (7. miejsce) oraz Willi Breim/ Rudolf Scholtz (9. miejsce). BMW miało powody do radości, gdyż obsadziło wszystkie stopnie podium w klasie 2.0, gromiąc wiele teoretycznie szybszych modeli. Szeroko komentowano także średnią prędkość – 132,8 km/h było wyjątkowym wynikiem w tej klasie pojemnościowej.

Druga wojna światowa spowodowała przerwę w rywalizacji w Le Mans do 1949 roku. BMW powróciło na legendarną trasę dużo później. Dla firmy priorytetem było odbudowanie się z wojennych zniszczeń i wyjście na finansową prostą. Co więcej, przez lata koncern nie posiadał modelu, który nadawałby się do występu w Le Mans. Absolutnym minimum było coupe segmentu Gran Turismo – wystarczająco duże, by pomieścić mocny silnik, a zarazem zachowujące stabilność podczas jazdy z wysokimi prędkościami.

W 1972 roku szlak przetarł Team Schnitzer – Motul z BMW E9. Efektowne 2800CS nie spisało się najlepiej, kończąc rywalizację po zaledwie 70 okrążeniach. W kolejnym roku do rywalizacji stanęło BMW Motorsport. 3.0 CSL zdało egzamin. W ciągu 24 godzin pokonało 303 okrążenia. Toine Hezemans oraz Dieter Quester zajęli 11. miejsce w klasyfikacji generalnej i trzecie w klasie GT 5.0. W 1974 roku BMW 3.0 CSL było 15. na mecie. W kolejnym sezonie musiało uznać wyższość znacznie słabszego 2002 ti – dwa ze zgłoszonych 3.0 CSL nie dojechały do mety. Później fani BMW mogli nacieszyć oko widokiem pędzących torem Le Mans modeli 3.0 CSL, 3.5 CSL, 320i oraz M1.

Wyniki były różne – od czołowych miejsc w klasach po nieukończone zawody. Mianownikiem wszystkich startów był brak cienia szansy na zwycięstwo w klasyfikacji generalnej. Zespoły, które planowały walkę o najwyższe lokaty, musiały zbudować prototyp Grupy C. Kompozytowe nadwozia, konieczność perfekcyjnego dopracowania aerodynamiki i zaprojektowania silnika, który z 3,0 – 3,5 litra pojemności zapewni 600 – 650 KM było równoznaczne z ogromnymi kosztami rywalizacji. Po 1986 roku w Le Mans trudno było szukać BMW. Jedynie najbardziej wytrawni kibice wiedzieli, że niektóre pojazdy są wprawiane w ruch przez silniki M80 oraz M88. Marna to pociecha, skoro żaden z nich nie notował dobrych czasów.

Stan rzeczy uległ zmianie w 1995 roku. Wówczas linię mety jako pierwszy przekroczył McLaren F1 GTR. Fani BMW również mieli powody do świętowania. Brytyjski supersamochód klasy GT1 był wprawiany w ruch przez silnik BMW – 6,1-litrowe V12 o oznaczeniu S70/2. Jednostka była dalekim krewnym silnika M70 (znanego z 750i oraz 850i) i rozwojową wersją jednostki S70/1, która miała trafić do skreślonego z listy priorytetów BMW M8 o mocy 550 KM. Aby wykrzesać jeszcze większą porcję sił napędowych, zwiększono pojemność skokową o 64 ccm, podniesiono stopień sprężania, dołożono głowicę z czterema zaworami na cylinder oraz podwójny VANOS. McLareny nie zdołały powtórzyć spektakularnego wyniku, jednak w kolejnych sezonach liczyły się w walce o najwyższe lokaty.

McLaren wycofał się ze startów z końcem sezonu 1997. Dalsze inwestowanie w zespół nie miało sensu – model F1 nie był w stanie dorównać wyścigówkom Mercedesa i Porsche. BMW uznało, że to idealny moment na włączenie się do gry. Trzeba pamiętać, że koncern już od kilku lat zbierał cenne doświadczenia na mocy umowy z McLarenem na dostawy silnika S70. Do występu w Le Mans pod własną marką BMW potrzebowało jednak nadwozia. Koncern mógł stworzyć auto GT1 lub pójść na całość i przygotować się do występu w kategorii Le Mans Prototype. Pojazdy klasy LMP są najczystszej krwi wyścigówkami, które nie muszą mieć drogowego odpowiednika. Bezkompromisowa konstrukcja sprawia, że są najszybszymi pojazdami z kołami osłoniętymi błotnikami – szybciej jeżdżą tylko bolidy, których wybrane rozwiązania techniczne tylko nieznacznie odbiegają od stosowanych w pojazdach LMP. Nawet tak doświadczony gracz jak BMW Motorsport nie chciał rzucać się na głęboką wodę.

Połączył siły z doświadczonym zespołem Williams F1, ówczesnym mistrzem świata konstruktorów Formuły 1, który opracował założenia konstrukcyjne podwozia i nadwozia, a następnie zbudował BMW V12 LM. Jego obsługę podczas zawodów powierzono doświadczonemu zespołowi Schnitzer Motorsport. Źródłem mocy był sprawdzony w boju silnik S70. Dopasowanie go do regulaminowych wymogów wymagało jedynie zmniejszenia pojemności skokowej do 5990 ccm.

Wszystkie elementy układanki sprawiały wrażenie perfekcyjnie dopracowanych. Zanosiło się na wielki sukces. Niestety, debiutant musiał zapłacić frycowe. Już podczas testów wyszło na jaw, że BMW V12 LM nie są w stanie dorównać konkurencji. Podjęte naprędce próby ratowania sytuacji tylko nieznacznie poprawiły osiągi. BMW wywalczyło szóste miejsce w kwalifikacjach, uznając wyższość teoretycznie wolniejszych samochodów klasy GT1. Później sprawy przybrały jeszcze gorszy obrót, a występ w Le Mans zakończył się dla BMW przed czasem. Przy wysokich prędkościach układy napędowe wpadały w wibracje. Uznano, że lepiej wycofać się z zawodów, niż ryzykować katastrofalnym w skutkach wypadkiem. BMW V12 LM zakończyły zmagania po odpowiednio 43 i 60 okrążeniach. Nawet gdyby wytrzymały, nie było szans na dobry wynik. Niedopracowane elementy aerodynamiczne ograniczały prędkości zarówno na zakrętach, jak i prostych. Nadmierny opór stawiał m.in. masywny i szeroki pałąk przeciwkapotażowy, który obejmował całą szerokość wnętrza. Wadliwie ukształtowano też wlot powietrza do chłodnic – było ono łapane przez przedni dyfuzor. Rozwiązanie sprawdzało się przy umiarkowanej temperaturze. Kiedy doskwierał upał, zalegające bezpośrednio nas asfaltem powietrze było mocno nagrzane. Siłę nawiewu na chłodnicę można było zwiększyć, jednak wiązało się to z podnoszeniem prześwitu, na czym cierpiało zarówno prowadzenie, jak i stabilność auta przy wysokich prędkościach.

Felerne BMW V12 LM nie zostały zniszczone. Jeden egzemplarz sprzedano stajni David Price Racing. W sezonie 1999 – bez większych sukcesów – brał udział w American Le Mans Series. Znacznie lepiej zakończył się występ w klasycznym maratonie 24 Hours of Le Mans, w którym V12 LM zameldowało się na piątym miejscu w klasyfikacji generalnej. Drugie LM odkupił japoński Team Goh z zamiarem stworzenia ewolucji samochodu. Zmieniono m.in. kształt tylnych błotników, łapacza powietrza do układu chłodzenia silnika oraz powiększono i przesunięto wloty do układu dolotowego. Zakładano, że zwiększy to siłę docisku aerodynamicznego – głównie w centralnej części pojazdu – o 10 procent przy jednoczesnym spadku oporu aerodynamicznego o 5 procent. Rzeczywistość okazała się lepsza od założeń. Gotowe auto przebadano na torze Fuji, gdzie okazało się, że jest ono dociskane do nawierzchni nawet o 15 procent lepiej od pierwowzoru. Prędkość maksymalna wzrosła z 308 do 322 km/h. Występu w Le Mans w 1999 r. nie wytrzymała mechanika.

Zespół BMW Motorsport chciał zniwelować gorycz porażki i odbudować swoją reputację w oczach kibiców po niesmaku, który pozostawiły V12 LM. Nie pozostało więc nic innego, jak odciąć się od poprzedniego projektu grubą linią. Nowo projektowane BMW V12 LMR odziedziczyło po poprzedniku otaczający kierowcę monocoque z karbonu i zespół napędowy. Konstrukcję każdego elementu starano się dopracować do granic możliwości, nie unikając przy tym innowacji. Przykładem jest pałąk przeciwkapotażowy, który poprowadzono wyłącznie nad fotelem kierowcy. Niestosowane wcześniej rozwiązanie znacząco obniżyło siłę oporu aerodynamicznego. Jest to niezwykle istotne w bolidzie, który przez setki kilometrów pędzi w tempie przekraczającym 300 km/h. Warto dodać, że konkurencja podpatrzyła opracowane przez BMW rozwiązanie i było ono wykorzystywane w najszybszych prototypach do 2006 roku, kiedy zapisami regulaminów technicznych zabroniono jego stosowania.

Wróćmy jednak do BMW V12 LMR. Nadwozia znów zbudował Williams F1, a za obsługę techniczną dalej odpowiadał Schnitzer Motorsport. Kluczem do sukcesu w Le Mans jest dopracowanie właściwości aerodynamicznych pojazdu. Rozwijane prędkości sprawiają, że efekt przypowierzchniowy, czyli siła docisku, którą uzyskuje się dzięki niewielkiemu prześwitowi i płaskiej podłodze, była na tyle duża, że część zespołów ograniczała rozmiary tylnego spojlera. Na taki krok zdecydowali się m.in. konstruktorzy BMW V12 LM – jego skrzydło było nachylone pod niewielkim kątem i przytwierdzone nisko. V12 LMR miało wyższy i mocniej wyprofilowany spojler z pionowymi elementami aerodynamicznymi, które stabilizowały pojazd na najszybciej pokonywanych zakrętach. Masa własna nie spełniała regulaminowego minimum, więc V12 LMR trzeba było dociążyć. Balast nie trafił w przypadkowo wybrane miejsce. Przytwierdzono go do płyty aerodynamicznej podwozia. Ulokowanie dodatkowych kilogramów kilkanaście milimetrów nad drogą obniżyło położenie środka ciężkości prototypu.

Nim V12 LMR pojawiło się w Le Mans, wystąpiło w marcu w pierwszej rundzie nowo utworzonych mistrzostw American Le Mans Series. BMW Motorsport chciało sprawdzić konstrukcję w boju przed występem we Francji. Czołowa pozycja po kwalifikacjach do 12 Hours of Sebring i pierwsze miejsce na mecie potwierdziły konkurencyjność BMW V12 LMR. Sukces miał gorzkawy smak. Drugi prototyp został doszczętnie rozbity w wypadku.

Zespół myślami był już przy wyścigu, który miał rozegrać się między 12 a 13 czerwca 1999 roku. W klasyfikacjach do 24 Hours of Le Mans V12 LMR wywalczyły 3. i 6. pole startowe. Było to do przewidzenia, gdyż zamknięte nadwozia prototypów konkurencji ułatwiały wykręcanie dobrych czasów, jednak podnosiły zużycie paliwa, co wyrównywało szanse w wielogodzinnym maratonie. Jeszcze przez zmierzchem z rywalizacji odpadł zespół Mercedesa. Z powodu niedopracowanych elementów aerodynamicznych CLR-y dosłownie wzbijały się w powietrze na szczytach wzniesień. Kiedy dwa zostały rozbite, uznano, że czas wycofać z zawodów trzecie auto. Szanse BMW na sukces istotnie wzrosły. W walce o zwycięstwo liczyła się jedynie Toyota z trzema prototypami GT-One, które były szybsze od BMW, jednak z powodu wyższego zużycia paliwa musiały częściej zjeżdżać na tankowania. W środku nocy szala zwycięstwa zaczęła przechylać się na stronę BMW. Jeden z japońskich prototypów odpadł po wypadku spowodowanym przez rozerwaną oponę. Dwie godziny później podobny los spotkał drugą Toyotę GT-One, która zamieniała się na prowadzeniu z V12 LMR z numerem 17. O godzinie dziesiątej rano to BMW wypadło z trasy i z impetem uderzyło w bandę na „zakrętach Porsche”. Siedzący wówczas za kierownicą JJ Lehto nie musiał jechać na granicy – miał blisko cztery okrążenia przewagi nad kolejnym BMW. Z zablokowaną przepustnicą wygrać jednak nie sposób. V12 LMR z numerem 15 stało się liderem wyścigu. Było też ostatnim asem w talii kart BMW Motorsport. W analogicznej sytuacji znalazł się zespół Toyota Motorsport, który postanowił zagrać va banque i odrobić straty. BMW nie wytrzymywało tempa narzuconego przez Toyotę GT-One, która ustanawiała rekordowe czasy okrążeń. Przewaga niepełnego okrążenia stopniała do niecałej minuty. Decydująca miała okazać się ostatnia godzina wyścigu. Wówczas Thomas Bscher z dublowanego BMW V12 LM kilkukrotnie przyblokował Ukyo Katayamę, na jednym z zakrętów zmuszając go do ratowania się od kolizji poprzez mocne zjechanie na tralkę. Komentatorzy głośno zastanawiali się, czy nie były to przypadkiem team orders. Dosłownie kilkanaście sekund później kierowca zespołu Toyoty wybronił się z poślizgu wywołanego przez pękniętą tylną oponę. Liderującemu zespołowi BMW pozostało odliczanie minut do końca wyścigu. Konkurencja nie miała szans na odrobienie strat.

Historia wyścigowego prototypu ma polski akcent. 7 grudnia 2008 r. BMW postanowiło zrobić urodzinowy prezent Robertowi Kubicy. Podczas światowego finału Formuły BMW, który odbywał się na torze Autodormo Hermanos Rodriguez koło Meksyku, Kubica mógł przejechać kilka okrążeń nie tylko swoim bolidem F1, ale również BMW V12 LM. Kilka zdjęć z tego wydarzenia zamieszczamy poniżej.

BMW Motorsport nie spoczęło na laurach. Zachęcony sukcesami zespół postanowił powrócić do rywalizacji w American Le Mans Series. Do końca sezonu bawarska wyścigówka zwyciężyła w jeszcze trzech wyścigach, minimalnie ulegając w klasyfikacji generalnej amerykańskiemu Panozowi. Niewykluczone, że czołowe miejsca w klasyfikacji generalnej ułożyłyby się inaczej, gdyby BMW nie zrezygnowało z występów w ALMS bezpośrednio przed i po maratonie w Le Mans. Do tego konieczne byłoby jednak zbudowanie większej liczby prototypów – powstały jedynie cztery sztuki V12 LMR, z których jedna poległa podczas pierwszego występu w ALMS.

W sezonie 2000 BMW kontynuowało owocną współpracę z Williams F1 – tym razem postawiono jednak na Formułę 1. Nie było to równoznaczne z odesłaniem V12 LMR do lamusa. Prototypy miały rywalizować w American Le Mans Series. Starty za oceanem zaplanowało także Audi Sport, które było traktowane z lekkim przymrużeniem oka – rok wcześniej w Le Mans prototypy R8R były znacznie wolniejsze od konstrukcji BMW. Stojące w miejscu BMW nieświadomie wykonało krok wstecz – nie było w stanie nawiązać walki z nowym Audi, a dwa zwycięstwa odniosło w rundach, do których konkurent wystawił starszy ubiegłoroczny prototyp. O BMW mówiono głośno także trzeci raz, gdy na torze Road Atlanta Bill Auberlen przy blisko 200 km/h wykonał swoim V12 LMR salto w tył, zakończone lądowaniem na poboczu. Do zdarzenia doszło w wyniku sumy kilku czynników: kształtu elementów aerodynamicznych, pokonywanego wzniesienia oraz zawirowań powietrza generowanych przez jadące z przodu auto. BMW zakończyło zmagania w ALMS na drugiej pozycji w klasyfikacji generalnej. Dwa pozostałe przy życiu V12 LMR nie zostały sprzedane. Trafiły do muzealnych zbiorów BMW, skąd wyjeżdżają na ważne imprezy motoryzacyjne – np. Festiwal Prędkości w Goodwood czy targi Techno-Classica.

Niemiecka marka powróciła do 24 Hours of Le Mans w latach 2010 – 2011. W pierwszym sezonie E92 M3 GT2 rywalizowały w klasie LMGT2, zajmując w niej szóste miejsce (drugie zgłoszone auto odpadło). W kolejnym BMW zaprezentowały się nieco lepiej – M3 GT2, które przetrwało wyścig, było trzecie w klasie LMGTE Pro. Powiedzmy jednak wprost – z punktu widzenia kibiców samochody, które tracą do zwycięzcy nawet 77 okrążeń i walczą o miejsca w drugiej dziesiątce klasyfikacji generalnej, są średnią atrakcją.

BMW, mimo że uchodzi za markę o wybitnie sportowych aspiracjach, zapisało na koncie tylko jedno zwycięstwo w klasyfikacji generalnej wyścigu Le Mans. Raz a dobrze, chciałoby się powiedzieć. Z powodu zaciętej rywalizacji oraz nagłych i niemożliwych do przewidzenia zwrotów akcji edycję maratonu z 1999 roku często nazywa się wyścigiem stulecia. Sukces był tym większy, że opracowanie maszyny do wygrywania zajęło jedynie dwa lata. Lekcja, którą był projekt V12 LM, nie poszła na marne.

Łukasz Szewczyk, Fot. BMW
(BMW TRENDS 2/2016)