BMW M1 E26 – samochód, który na rynku poniósł porażkę, a obecnie jest wielką legendą w historii seryjnych BMW. Do tego jedynym seryjnym BMW z umieszczonym centralnie silnikiem.
Projekt „Turbo Coupè”
Paul Bracq, ówczesny szef działu projektowania marki BMW, przedstawił w 1972 roku projekt nazwany „Turbo Coupè”. Miał on posłużyć do konkurowania w wyścigach długodystansowych i być kontynuacją strategii wyścigowej BMW 3.0CSL. Model cechował się nowoczesny stylistyką autorstwa Giorgetto Giugiaro, a za jednostkę napędową posłużyło porządnie zmodernizowane w BMW Motorsport GmbH rozwiązanie z 1960 roku.
Żeliwny korpus R6 o objętości skokowej 3453 cm³ (średnica 93,5 mm x skok tłoka 84,1 mm) został wyposażony w całkowicie nową głowicę z lekkich stopów z czterema zaworami na cylinder i dwoma górnymi wałkami rozrządu napędzanymi przez łańcuchy. W silniku oznaczonym M88/1 zastosowano także mechaniczny wtrysk paliwa i suchą miskę olejową.
Od 277 do 900 KM
Seryjna wersja cywilna otrzymała jednostkę generującą 277 KM mocy (przy 6500 rpm) i 335 Nm (przy 5000 rpm). W połączeniu z pięciobiegową przekładnią ręczną pozwalało to na osiągnięcie prędkości 100 km/h w ciągu 5,5 sekundy. Górną granicę stanowiło 260 km/h.
Pierwotnym założeniem było, że pojazd będzie przeznaczony do wyścigów. Tak więc, oprócz wersji cywilnej powstały dwie inne wersje specjalnie zaprojektowane na tor. Pierwszą z nich była wersja z podkręconym do 490 KM M88/1, wyposażonym między innymi w większe kolektory dolotowe i wylotowe, zmieniony układ rozrządu i kute tłoki. Odmiana ta służyła do wyścigów Procar zaaranżowanych przez BMW i FOCA specjalnie dla modelu M1.
Druga przeznaczona była pierwotnie do wyścigów w grupie czwartej. Po przygotowaniu auta okazało się, że po wyrzuceniu wszystkich możliwych części samochód był cięższy o 130kg niż pozwalała na to waga graniczna grupy czwartej. Finalnie z tych względów technologicznych samochód trafił do grupy piątej. Silnik tej wersji wyposażony w dwie turbosprężarki i oznaczony jako M88/2, generował 900 KM (przy czym wiele miłośników BMW może się uśmiechnąć, bo pozostał napęd RWD).
BMW M1 oficjalnie swoją prezentację miało podczas salonów w Paryżu w 1978 roku. Po kilku latach ciągłych modernizacji i przekładania dnia debiutu samochód zestarzał się pod względem technologicznym i stał się nietrafionym pod kątem potrzeb rynku.
Włoskie BMW M1
Design BMW M1 nie jest jedynym wkładem Włochów w projekt. Nadwozie (4360 mm x 1820 mm x 1140 mm) z włókien szklanych przynitowane i klejone do stalowej ramy wykonywała włoska firma Transformacione Italiana Resina. Także konstrukcję samej ramy wzmocnionej profilami z blach zlecono przedsiębiorstwu Marchesi z Modeny. Nawet początkowa produkcja M1 odbywała się w zakładach Lamborghini w Sant’Agata Bolognese, jednak fabryka niedługo po wypuszczeniu kilku egzemplarzy została zamknięta.
Waga całkowita wynosiła 1420kg. Zawieszenie pojazdu różniło się od tych znanych z dotychczasowych modeli palety bawarskiego producenta, ponieważ w projekcie autorstwa Marca Sumera koło prowadzone było przez podwójne wahacze poprzeczne. Za 16-calowymi, stopowymi obręczami z ogumieniem Pirelli P7 (przód 205/55 i tył 225/50) znajdowały się wentylowane tarcze hamulcowe.
Drogocenne M1
Przez trzy lata wyprodukowano zaledwie 457 egzemplarzy. W tym 400 cywilnych i 57 wyścigowych. Nowe BMW M1 w wersji cywilnej kosztowało 53 000 dolarów, w ostatnim roku produkcji oferowano nawet 10% rabat, żeby tylko sprzedać wyprodukowane już pojazdy, a o sukcesie po prostu nie było mowy. Głównie ze względu na bardzo małą liczbę wyprodukowanych egzemplarzy dopiero dzisiaj to auto staje się legendą i znacząco nabiera wartości.
BMW M1 w wersji Procar jest także jednym z projektów “Art Car” do którego wersji artystycznej przyczynił się Andy Warhol.
Daniel Krzewiński
Fot. Wikipedia, BMW
