BMW i3 REx – Elektryk dalekiego zasięgu

Wielokrotnie słyszeliśmy, że BMW i3 to gadżet dla zamożnych. Drogi i rzucający się w oczy, jednak nieprzesadnie praktyczny, a już na pewno niesprawdzający się w codziennej eksploatacji. Ile w tym prawdy?

Życie pisze najlepsze scenariusze. Termin testu BMW i3 pokrył się z datą prezentacji silników zaburtowych na jeziorze Niegocin w Giżycku. Z Warszawy to ponad 250 km w jedną stronę. Postanowiliśmy połączyć przyjemne z pożytecznym – ruszyć na podbój akwenów, a jednocześnie przetestować jeden z najciekawszych modeli z oferty BMW.

Wprowadzamy cel podróży do nawigacji, zatwierdzamy, uruchamiamy… Niewystarczający zasięg elektryczny – chwilę później elektronika ostrzega, że możemy mieć poważny problem z dotarciem do celu. Jednocześnie proponuje wyszukanie leżących przy trasie stacji ładowania. Po kilku sekundach wiemy, że akumulator trakcyjny nie otrzyma zastrzyku mocy. Nawigacja nie była w stanie wyszukać żadnego gniazdka przy trasie. Nie stanowi to jednak poważniejszego problemu. Testowane i3 zostało doposażone w Range Extender (REx) – dwucylindrowy silnik ze skutera BMW C650 GT, który pełni rolę generatora energii elektrycznej.

Warto podkreślić, że i3 nie jest typową hybrydą. To samochód elektryczny o rozszerzonym zasięgu. Silnik benzynowy w żaden sposób nie współpracuje z jednostką elektryczną. Odpowiada wyłącznie za ładowanie akumulatora trakcyjnego. I to doraźne. Inżynierowie BMW dołożyli starań, by użytkownik i3 nie próbował uczynić z silnika spalinowego głównego źródła prądu. Szybko topniejący zapas paliwa w 9-litrowym zbiorniku zmusza do częstych wizyt na stacjach. Żeby zachować bufor bezpieczeństwa, paliwo trzeba kupować co ok. 150 kilometrów. Na dłuższą metę byłoby to uciążliwe. Zwiększenie poziomu naładowania akumulatorów podczas jazdy jest wykluczone. REx ma umożliwić kontynuowanie podróży po rozładowaniu ogniw. Z menu systemu iDrive można także włączyć funkcję podtrzymywania określonego stanu naładowania akumulatorów. Kto chciałby uniknąć klikania po menu, może zaprogramować włączanie REksa pod jednym z przycisków funkcyjnych na konsoli środkowej. To spore udogodnienie, gdyż generator trzeba aktywować po każdym uruchomieniu samochodu. Domyślnie i3 startuje w trybie elektrycznym.

Korzystanie z generatora nie jest nazbyt kosztowne. Na trasie i3 spala niecałe 5 l/100 km. Sposób operowania pedałem gazu w umiarkowanym stopniu wpływa na zużycie energii elektrycznej, a co za tym idzie – paliwa. Żywiołem i3 jest miasto. Nieustanne zmiany tempa jazdy są okazją do odzyskiwania prądu, który jest zużywany w tempie 11 – 15 kWh/100 km. W trasie komputer informuje o ponad 15 kWh/100 km. Jeszcze więcej kosztuje utrzymywanie wysokich prędkości na drogach ekspresowych i autostradach.

Ogranicznik interweniuje przy 150 km/h. Niby niewiele, jednak dla wielu kierowców i3 jest niedoścignionym znikającym punktem. We wstecznym lusterku oglądaliśmy samochody z oznaczeniami T6, 3.0 TDI, 330i… Ich właściciele również nie kryli zaskoczenia. Kluczem do sukcesu jest natychmiastowa reakcja na gaz. Przewaga napędu elektrycznego jest doskonale widoczna przy wyprzedzaniu. Nie trzeba skrupulatnie planować manewru, dobierać biegu i pilnować obrotów silnika. Sprawdzamy, czy droga jest wolna, włączamy kierunkowskaz i naciskamy na prawy pedał. Błyskawiczna reakcja na gaz w kombinacji z 250 Nm sprawia, że wyprzedzany samochód natychmiast pojawia się w lusterku wstecznym. Na przejście od 80 do 120 km/h potrzeba jedynie 5,5 sekundy. Dla lepszego zobrazowania sytuacji dodajmy, że na analogiczną zmianę prędkości jadące na piątym biegu 435i Coupé potrzebuje 5,9 s.

Ochota na eksperymenty z prędkością szybko przemija. BMW i3 rozleniwia. Świetnie reaguje na gaz, nie szarpie skrzynią biegów, skręca po wykonaniu niewielkiego ruchu kierownicą i hamuje po zdjęciu nogi z pedału gazu – za opóźnienie odpowiada intensywnie przebiegający proces odzyskiwania energii. Hamuje na tyle mocno, że komputer uruchamia światła stopu.

Wygodne fotele nie męczą kręgosłupów pasażerów. Żaden z nich nie będzie mógł narzekać także na brak przestrzeni. Przy ściszonym radioodtwarzaczu słyszalny jest natomiast terkot generatora. Nie jest głośny, ale specyficzny odgłos pracy dwóch cylindrów nie każdemu przypadnie do gustu. Trudno jednak znaleźć powód, by nie delektować się muzyką płynącą z głośników Harmana Kardona.

Po dotarciu do celu postanawiamy podładować akumulator. Nie posiadamy prostownika – obsługa hotelu bezradnie rozkłada ręce. Tym razem nie będzie potrzebny. Na pokładzie i3 znajduje się niezbędna elektronika, która współpracuje z ładowarką wielkości pudełka po butach. Do jej przewożenia najlepiej nadaje się schowek pod maską. Pozostaje ustalić, gdzie znajduje się gniazdko 230 V i w jaki sposób możemy zapłacić za zużyty prąd – kilkanaście złotych za naładowanie akumulatora. Otrzymujemy pozwolenie na skorzystanie z gniazda przy drzwiach do budynku. Z komputera pokładowego odczytujemy, że za osiem godzin będziemy mogli cieszyć się maksymalnym zasięgiem w trybie elektrycznym. W momencie zaryglowania drzwi kabel zostaje zakleszczony w gnieździe samochodu. BMW nie dało pola do popisu amatorom cudzej własności.

Kwestią kosztu zużytej energii nikt nie zaprzątał sobie głowy. Podobnie wyglądała reakcja podczas poprzedniego testu i3, gdy próbowaliśmy ładować auto w sklepie i na stacji paliw. Wszystko wskazuje na to, że do momentu popularyzacji samochodów z napędem elektrycznym ich właściciele będą mogli cieszyć się częściowo bezpłatną energią. Aż strach pomyśleć, co na to urząd skarbowy…

Wiedząc, że i3 dobrze spisuje się na głównych drogach, postanowiliśmy skomplikować trasę powrotną. Nawigacji zlecamy wyszukanie ekonomicznej trasy Eco Pro i kierujemy się w stronę Ryna i Mikołajek. Nadkładamy kilometrów, podziwiamy widoki, a jednocześnie liczymy, że pokładowa elektronika BMW poprowadzi nas drogami trzeciej kategorii. Nie pomyliliśmy się. Algorytmy wyszukały możliwie krótką trasę powrotną, uwzględniając natężenie ruchu i specyfikę poszczególnych odcinków.

To był strzał w dziesiątkę. BMW i3 naprawdę lubi zakręty, który na Mazurach nie brakuje. Opony, choć wąskie, przyzwoicie wgryzają się w nawierzchnię. Stan rzeczy jest wypadkową nisko położonego środka ciężkości, dobrego wyważenia i rozstawienia kół w narożnikach nadwozia. Samochód nie przechyla się na łukach i prowadzi się bardzo neutralnie. Po zapoznaniu się z charakterystyką pracy zawieszenia i wyczuciu balansu masy możliwa okazuje się nawet jazda na granicy nadsterowności, którą najłatwiej wywołać szybkim zdjęciem nogi z gazu.

Na zniszczonych odcinkach przeszkadza krótki skok zawieszenia. Większe garby wybijają samochód z obranego przez kierowcę toru. Na baczności trzeba mieć się także przy dynamicznym wyprzedzaniu na drodze pokrytej koleinami. Szczególnie gdy spadnie deszcz. Następstwem podbicia kół może być kilkunastocentymetrowe przestawienie tylnej osi na zewnętrzną. O nadsterowności z prawdziwego zdarzenia mówić jednak nie sposób. Kiedy pojawiają się problemy z trakcją, niewyłączalne DSC interweniuje z pełną stanowczością.

BMW i3 REx potwierdziło, że jest pełnowartościowym samochodem, który zdaje egzamin w każdej sytuacji. W naszej ocenie to także jeden z najważniejszych modeli w historii bawarskiego koncernu. Istotne nie są pojedyncze rozwiązania, tylko całokształt. Chcemy tego czy nie, motoryzacja przynajmniej od dwóch dekad drepcze w miejscu, udoskonalając klasyczne rozwiązania. Ultranowoczesne i3 jest ogromnym krokiem w przyszłość.

Łukasz Szewczyk

Fot. autor