BMW E30 333i – niepowtarzalny i coraz droższy

W gąszczu stosowanych przez BMW oznaczeń coraz trudniej się połapać. Wśród nich jest kilka niepowtarzalnych kombinacji cyfr. Należy do nich 333i, czyli E30 dostępne jedynie w RPA.

To nie pomyłka czy oznaczenie auta po garażowym swapie, tylko symbol modelu, który był oficjalnie dystrybuowany przez salony BMW. Auto nie było jednak wyłącznie dziełem BMW, a cieszyć się nim mogli tylko nabywcy z Republiki Południowej Afryki. Skąd dbałość o tak egzotyczny rynek? Nie każdy wie, że już w latach 20. RPA zaczęło stawać się ważnym obszarem na motoryzacyjnej mapie świata. Kraj co prawda nie miał własnych marek, jednak pracował na rzecz największych koncernów. W tym BMW, które w 1968 roku uruchomiło fabrykę Rosslyn w miejscowości Gauteng. Obecnie produkuje ona 75 tysięcy BMW serii 3 rocznie. 85 proc. z nich trafia na eksport. Odbiorcami są USA, Kanada, Tajwan, Japonia, Singapur, Hongkong, Nowa Zelandia, Australia oraz środkowa i południowa część Afryki. Kluczowym czynnikiem jest oczywiście położenie RPA – z tego kraju wygodnie i niemalże w linii prostej można wysyłać statki w wiele zakątków globu.

Wróćmy jednak do historii. W 1961 roku RPA finalnie wyrwało się spod brytyjskiego jarzma. Trudno dziwić się, że lokalni kierowcy odwrócili się od samochodów rodem z Wielkiej Brytanii (a była ona wówczas jedną z motoryzacyjnych potęg). Chcąc odpowiedzieć na potrzeby klientów niemieckie firmy – czyli BMW i Volkswagen – zadbały o ofertę i tworzyły nawet specjalne modele na lokalny rynek. Trend doskonale obrazowało dostępne w Europie BMW E23 745i z turbodoładowanym silnikiem, które nie mogło być sprzedawane w RPA. Rozbudowany osprzęt jednostki napędowej nie pozwalał na przeniesienie kierownicy na prawą stronę. Tamtejsze przedstawicielstwo marki znalazło jednak rozwiązanie – zleciło fabryce w Rosslyn wyposażenie siódemki (produkowanej lokalnie w systemie CKD, obejmującym nawet zgrzewanie dostarczanych z Niemiec elementów karoserii) w znany z M1, M5 czy M635CSi wolnossący 286-konny silnik M88. Stworzone w ten sposób 745i SA było najmocniejszą i najostrzejszą wersją BMW E23. Jedyna w swoim rodzaju siódemka okazała się też całkiem skuteczną bronią w lokalnych mistrzostwach samochodów turystycznych. Majestatyczna limuzyna z podkręconym do 450 KM silnikiem triumfowała w klasyfikacji generalnej sezonu 1985! Skoro eksperyment przyniósł tak dobry efekt, aż prosiło się, by sprawdzić, czy potężny silnik zda egzamin w BMW E30. Pozwalały na to liberalne przepisy sportowe – do homologowania wyścigówki wystarczyło zbudowanie 200 drogowych egzemplarzy. Nie tylko BMW poszło na całość. Ford zbudował Sierrę XR8 z motorem… 5.0 V8!

Model 333i został przygotowany przez specjalistów BMW Motorsport GmbH oraz równie renomowanej firmy Alpina. Dla lokalnego rynku samochód był substytutem E30 M3, które w RPA nigdy nie było oficjalnie oferowane. Z zewnątrz 333i wyróżniało się pakietem aerodynamicznym, który obejmował dokładki obu zderzaków i progów oraz spojler klapy bagażnika. Usunięto chromowane obramowania okien, a tylne szyby nie uchylały się. Wyjątkowym rozwiązaniem było też oznaczenie modelu, które naklejono na czerwono-granatowo-błękitne barwy BMW Motorsport. Samochód był oferowany tylko w czterech kolorach – białym, czarnym, czerwonym i srebrnym.

W kabinie montowano kubełki BMW Motorsport oraz wyskalowany do 270 km/h licznik Alpiny z czerwonymi wskazówkami. Miejsce po centralnej kratce wentylacji po stronie kierowcy zajął komputer pokładowy, który informował o temperaturze oleju w silniku i tylnym moście, ciśnieniu oleju oraz podciśnieniu w kolektorze dolotowym. Ponadto można było liczyć na skórzaną tapicerkę, elektrycznie sterowane szyby czy otwierany dach.

Alpina dała 16-calowe felgi oraz opcję w postaci wzmocnionych hamulców (przednie tarcze o średnicy 296 mm) oraz ABS-u przeszczepionego z flagowej siódemki. BMW Motorsport przygotowało zawieszenie ze zmienioną geometrią, krótszymi i twardszymi sprężynami oraz gazowymi amortyzatorami Bilsteina. Dyferencjał otrzymał 25-procentową szperę. W układzie przeniesienia napędu znalazła się też skrzynia Getrag ze skróconymi przełożeniami i układem „dog leg” (pierwszy bieg w pozycji typowej dla dwójki).

Głównym punktem programu był silnik, który tak szczelnie wypełniał przestrzeń pod maską, że zamawiający musieli wybierać między wspomaganiem układu kierowniczego a klimatyzacją! Alpina i tak musiała przygotować specjalny osprzęt jednostki napędowej – wykonane na wymiar kolektory, oprogramowanie dla komputera oraz chłodnicę. Sam motor M30B33 nie był nowy. Potężny „piec” został opracowany już w latach 70. Trafiał m.in. do BMW E3 (poprzednik serii 7), E23 czy szóstki E24 w wersji 633 CSi. Zmiany dokonane przez Alpinę nie podbiły maksymalnych parametrów, jednak poprawiły zachowanie silnika przy niskich i średnich obrotach. Przeprowadzone przez magazyn „Car” testy nowego 333i wykazały ogromny potencjał silnika – równomiernie rozpędzał on samochód bez względu na obroty. Zmierzone na piątym biegu czasy przyspieszeń 40–60 i 100–120 km/h wynosiły odpowiednio 4,6 i 4,8 s. Równie zbliżone wartości obserwowano także przy pomiarach przeprowadzanych na 3 i 4 biegu.

Dobre parametry silnika były nie tylko zasługą pojemności, ale również wysokiego, jak na owe czasy stopnia sprężania – 10:1 to wartość porównywalna z uzyskiwaną przez wersję 318is i tylko nieznacznie niższa od uzyskiwanych przez M3 (10,2:1-11,0:1). Na papierze oba modele legitymowały się zbliżonymi osiągami. Jeździły jednak zupełnie inaczej. W M3 wszystko kręciło się wokół… obrotów. By jechać dynamicznie, trzeba było zapędzać wskazówkę obrotomierza w okolice czerwonego pola. Żeby nie być gołosłownym – pierwsze M3 z silnikiem 2.3 w wersji bez katalizatora rozwijało 200 KM przy 6750 obr./min i 240 Nm przy 4750 obr./min. Na tym tle 333i było oazą spokoju, dostojnie udostępniającą z 3,2 litra pojemności 197 KM przy 5000 obr./min oraz aż 285 przy 4300 obr./min. W teście sprzed lat redakcja magazynu „Car” zauważyła, że zawieszenie nie nadąża za możliwościami silnika, a dla początkującego kierowcy łatwość, z jaką 333i przechodzi z podsterowności w głęboką nadsterowność może być przerażająca. Nawet na suchej nawierzchni samochód okazał się niespokojny, więc testujący zalecali traktowanie go z należnym szacunkiem.

BMW Classic podaje, że w latach 1985–1986 z taśmy montażowej zjechały 204 sztuki 333i. Jest to więc jeden z najrzadszych modeli BMW. Nawet homologacyjne E30 M3 Evolution II jest przy nim popularne – powstało w liczbie 500 sztuk. Zaledwie kilka lat temu BMW 333i pojawiały się w popularnych serwisach ogłoszeniowych, gdzie były do kupienia nawet za równowartość niecałych 25 tys. zł. Teraz zainteresowani muszą szukać już na aukcjach i przygotowywać znacznie poważniejszą gotówkę. Dość powiedzieć, że w 2014 roku egzemplarz z symbolicznym przebiegiem został wyceniony już na przeszło 300 tys. zł!

Łukasz Szewczyk, Fot. BMW

BMW 333i – dane techniczne