BMW 2002 – Owoc swap tuningu

Powojenny rozdział historii marki BMW nie rozpoczął się optymistycznie. Fabryka w Eisenach znalazła się w rękach Sowietów, natomiast zakład w Monachium został poważnie uszkodzony podczas bombardowań. Ambitna marka zdołała jednak wrócić do gry, a jednym z pierwszych kamieni milowych powojennej historii było BMW 2002. Początkowo nic nie zapowiadało problemów. Po wojnie BMW produkowało potężne limuzyny, ekskluzywne roadstery oraz ekonomiczne mikrosamochody Isetta. Ten ostatni nie wytrzymał konfrontacji z dużo bardziej praktycznym Garbusem, a w powojennej Europie liczba osób, które mogły pozwolić sobie na zakup drogiego samochodu wciąż była ograniczona. BMW zaczęło popadać w tarapaty finansowe. Kondycja firmy była na tyle zła, że wielu zaczęło wróżyć upadek BMW. Sytuacja wyglądałaby inaczej, gdyby w ofercie monachijskiej marki znalazł się model ze średniej półki, który byłby w stanie rozkręcić sprzedaż.

Stan rzeczy uległ zmianie dopiero w 1961 roku. Wówczas na salonie IAA we Frankfurcie nad Menem BMW przedstawiło E115, znane również jako Neue Klasse. Czterodrzwiowa limuzyna klasy średniej zachwyciła przedstawicieli mediów oraz potencjalnych nabywców. Równolegle BMW eksponowało model 3200 CS. Piękne coupé z silnikiem 3.2 V8 wzbudziło zainteresowanie nielicznych. Goście wystawy we Frankfurcie mieli nosa. Z perspektywy 50 lat wiemy, że Neue Klasse było protoplastą stylistycznym i technicznym kolejnych modeli BMW. Dość powiedzieć, że koncepcja zastosowanego w nim zawieszenia przetrwała do 2002 roku!

Sprzedaż samochodu, znanego również jako BMW 1500, ruszyła w 1962 roku. 80-konny silnik zapewniał przeciętne osiągi. Inżynierowie od początku zakładali, że Neue Klasse otrzyma mocniejszą jednostkę napędową. Księgowi przykrócili jednak ich zapędy. Dwa lata później ulegli. Miejsce BMW 1500 zajęło nieznacznie szybsze BMW 1600 (86 KM), wspierało je BMW 1800 (90 KM), a amatorom sportowych wrażeń za kierownicą zaproponowano 1800ti (110 KM).
Zarząd BMW poważnie zastanawiał się nad możliwością powrotu do korzeni marki, czyli lekkich, ale zaskakująco szybkich samochodów. Jednym z nich było wyścigowe BMW 700 RS z lat 60. XX wieku. Niewielki pojazd z 70-konnym silnikiem – dzięki korzystnemu stosunkowi mocy do masy – był w stanie utrzeć nosa dużo mocniejszym konkurentom.

Marzenia ziściły się w 1966 roku, kiedy na 50. urodziny BMW AG zafundowało sobie prezent w postaci dwudrzwiowego 1600-2 (1602 po 1971 r.). Typoszereg E114, znany również jako BMW serii 02, miał o 5 cm krótszy rozstaw osi od E115. Był też od niego krótszy o 27 cm, niższy o cztery oraz lżejszy o 100 kg. Do napędzania 1600-2 posłużył silnik o pojemności 1,6 litra, który rozwijał 85 KM przy 5700 obr./min oraz 124 Nm przy 3000 obr./min. Wystarczało to, by dwudrzwiowy sedan osiągał 100 km/h po 13 s od startu. Testy wykazały, że pod względem właściwości jezdnych nowe BMW 1600-2 góruje nad czterodrzwiowym BMW 1800 (90 KM), a na prostych idzie z nim zderzak w zderzak. Klientela bawarskiej marki wykazała ogromne zainteresowania nowością. W 1967 roku, czyli pierwszym pełnym roku sprzedaży 1600-2 na rynek trafiło 38.572 sztuk modelu. Na czterodrzwiową limuzynę BMW zdecydowało się zaledwie 1.358 osób więcej!

Kolejnym krokiem było wprowadzenie w 1968 roku modelu 1600ti (od turismo internazionale) z silnikiem z dwoma dwugardzielowymi gaźnikami Solex 40PHH. Lekkie i zwarte nadwozie, powiększone hamulce, stabilizator przedniej osi oraz szersze opony sprawiały, że 105-konne 1600ti jeździło naprawdę dobrze. Najpoważniejszym mankamentem samochodu pozostał niedostatek momentu obrotowego przy niskich obrotach. Panaceum okazał się… swap tuning.
Helmut Werner Bönsch, dyrektor techniczny BMW oraz Alex von Falkenhausenm, szef działu sportu eksperymentowali z własnymi samochodami. Działając niezależnie od siebie, postanowili sprawdzić, jak dwulitrowy, 100-konny silnik M05 z BMW 2000 zda egzamin w karoserii mniejszego 1602. Pasował idealnie i zapewniał dobre osiągi. Eksperymentatorzy zaczęli zachęcać firmę do uruchomienia seryjnej produkcji pojazdu. Wsparcia udzielił im amerykański importer BMW. Za Oceanem BMW 1600-2 zostało dobrze przyjęte. Nie było jednak możliwości sprowadzania do Stanów Zjednoczonych mocniejszego modelu 1600ti, gdyż ten nie spełniał nowo wprowadzonych norm emisji. Spaliny BMW 2002 miały odpowiednią czystość, więc klamka zapadła. W 1969 samochód trafił na drogi. Jeden z najbardziej kultowych modeli BMW jest więc po części owocem eksperymentu. Niewykluczone, że BMW 2002 stanowiło inspirację dla konstruktorów Golfa GTI, którzy siedem lat później przedstawili samochód kompaktowy z silnikiem zaadaptowanym z większego Passata.

Wróćmy jednak do klasyka z biało-niebieską szachownicą na masce. Czterocylindrowy motor BMW 2002 rozwijał 100 KM przy 5500 obr./min i 157 Nm przy 3500 obr./min. Był w stanie rozpędzić 1030-kilogramowy samochód do setki w 10,7 sekundy. Prędkość maksymalna sięgała 170 km/h. Za niezłe osiągi BMW 2002 nie żądało sutej zapłaty – wystarczało mu średnio 10 l/100km. Jednostkę napędową łączono z 4-biegowymi skrzyniami. Za dopłatą samochód mógł otrzymać „automat” z trzema przełożeniami. Po latach tak skonfigurowane egzemplarze kosztują mniej od BMW 2002 z ręcznymi skrzyniami. Na liście opcjo znalazły się też m.in. radioodtwarzacze i klimatyzacje. Na drugie z wymienionych decydowali się przede wszystkim klienci w USA.

Model 2002 na dobre otworzył BMW wrota do amerykańskiego rynku, gdzie trafiło 20% produkcji. Ówczesne media zachwycały się właściwościami jezdnymi, lekkością oraz zwinnością samochodu, jak również bardzo komunikatywnym układem kierowniczym – bez wspomagania, które w amerykańskich krążownikach szos było już standardem. Do USA trafiały egzemplarze z koszmarnie wielkimi, jednak wymaganymi przepisami, zderzakami, których zadaniem było absorbowanie skutków kolizji z prędkościami do 8 km/h. Dieter Quester, rywalizując z Alfa Romeo i Porsche tryumfował w Europejskich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych, czym udowodnił, że BMW 2002 jest szybkie. Nie oznaczało to jednak, że samochodu nie można udoskonalić. Po wyposażeniu silnika w dwa gaźniki Solex oraz dopracowaniu układu jezdnego powstało BMW 2002ti. Podobnie jak 1602ti generowało ono zbyt toksyczne spaliny, by mogło być oferowane za Oceanem.

Silnik BMW 2002ti został doprężony z 8,5:1 do 9,3:1 oraz wyposażony w dwa dwugardzielowe gaźniki Solex, co zapewniło 120 KM przy 5500 obr./min oraz 167 Nm przy 3600 obr./min. Na sprint do setki samochód potrzebował 9,2 sekundy i osiągał 185 km/h. Nawet dzisiaj są to bardzo przyzwoite parametry, a warto wiedzieć, że za czasów BMW 2002ti średnia moc silników samochodów jeżdżących po niemieckich drogach wynosiła 51 KM. Standardem była czterobiegowa przekładnia produkcji Borg-Warner. Aby samochód nadawał się do zawartej w oznaczeniu turystyki, za dopłatą mógł zostać wyposażony w 5-stopniową skrzynię ZF, która ograniczała spalanie i poziom hałasu podczas autostradowej jazdy. BMW 2002ti, podobnie jak poprzednik, doskonale poczynało sobie na torach. Samochód prowadzony przez Hansa Stucka zwyciężył w 24-godzinnym maratonie na torze Nurburgring.

Sportowy sedan BMW ewoluował jednak dalej. W 1971 roku rozpoczęła się sprzedaż wariantu 2002tii (turismo internazionale injection) z jeszcze bardziej doprężonym silnikiem (10:1), wtryskiem paliwa Kugelfischer, lakierowanymi na czarno „nerkami”, zegarkiem na desce rozdzielczej oraz wzmocnionym układem hamulcowym. Mimo 130 KM i 177 Nm tii nie było wyraźnie szybsze od ti. Model stał się bazą do przygotowania kultowego BMW 2002 Turbo. W jego przypadku paliwo do komór spalania podawał wtrysk Kugelfischer, a powietrze tłoczyła zaadaptowana z silnika samochodu dostawczego turbosprężarka KKK. Jeden z najbardziej poszukiwanych przez kolekcjonerów samochodów zadebiutował w 1973 roku na salonie IAA we Frankfurcie.

Przygotowane przez BMW Motorsport 2002 Turbo był pierwszym europejskim samochodem osobowym z turbodoładowanym silnikiem. Innowacyjna technologia ujrzała światło dzienne w 1962 roku na pokładzie Oldsmobile Turbo Jetfire. Dekadę później na turbosprężarki postawiły firmy BMW (1973), Porsche (1974) i Saab (1977). BMW rozpoczęło eksperymenty z tubodoładowaniem w 1968 roku, wyciskając z dwóch litrów pojemności nawet 280 KM. Ostatecznie poprzestano na 170 KM przy 5800 obr./min i 240 Nm przy 4000 obr./min. W ówczesnych realiach 2002 Turbo było piekielnie szybkie. Przyśpieszało od 0 do 100 km/h w zaledwie 7,2 sekundy. Rozpędzanie ustawało przy 210 km/h. Dość powiedzieć, że podstawowe Porsche 911 z 1973 roku przyśpieszało do setki w czasie 8,5 sekundy oraz osiągało 210 km/h. W sprincie od 0 do 100 km/h niepozorne 2002 było lepsze nawet od Porsche 911 S.

Mocarny silnik w niewielkim nadwoziu odmienił sposób pojmowania sportowych samochodów. Technologia doładowania jednak wciąż raczkowała. Niedopracowanie konstrukcji sprawiło, że całość działała w sposób zero-jedynkowy. Do 4000 obr./min w silniku odprężonym specjalnymi tłokami do 6,9:1 działo się niewiele. Później solidnie rozkręcona turbina dawała potężnego kopa. Efektywna jazda samochodem z równie brutalnym sercem nie była łatwa. Napęd trafił na tylną oś poprzez 4-stopniową przekładnię Getrag lub opcjonalną skrzynię z pięcioma biegami – długą „jedynką” oraz krótko zestopniowaną resztą przełożeń. W trosce o właściwości jezdne BMW zastosowało wentylowane tarcze z przodu, amortyzatory Bilstein oraz grubszy stabilizator tylnej osi. Punkty mocowania zawieszeń zostały wzmocnione. 2002 Turbo wyjeżdżało z fabryki na stalowych felgach z niespotykanymi obecnie oponami w rozmiarze 185/70 VR13. Standardem była też 40% szpera. Klienci mogli wybierać między dwoma przełożeniami mostu napędowego oraz paletą wyczynowych dyfrów BMW Motorsport.

Debiut BMW 2002 Turbo idealnie pokrył się z wybuchem… kryzysu naftowego. Ceny benzyny skoczyły o blisko 30%, a paliwożerne samochody popadły w niełaskę. Oliwy do ognia dolewał napis Turbo na przednim dolnym spojlerze. Miał formę lustrzanego odbicia, co sprawiało, że kierowcy jadący przed BMW 2002 mogli go bez trudu odczytać. Przeciwnicy szybkich aut twierdzili, że to jawna zachęta do próby mierzenia swoich sił z innowacyjnym pojazdem. Ostatecznie producent zdecydował się na usunięcie napisu. Produkcja BMW 2002 Turbo ustała rok po jej rozpoczęciu.

Przez lata w ofercie BMW pojawiły się także inne ciekawe wersje E114. Ekonomiczny wariant 1502 otrzymał 74-konny silnik, który był w stanie rozpędzić samochód do 100 km/h w czasie 14,3 sekundy. Pomostem między bazowymi wersjami oraz usportowionymi ti było oferowane od 1971 roku BMW 1802. Maksymalne 90 KM umożliwiało przyśpieszenie do setki w 11,8 s. Dwudrzwiowy sedan stanowił bazę do przygotowania prototypu wersji coupé. Nieznana liczba egzemplarzy powstała w 1967 roku. W tym samym okresie firmy Baur oraz Karmann rozpoczęły produkcję kabrioletów bazujących na BMW 1600-2. W 1972 roku koncern udowodnił, że nie boi się alternatywnych napędów – opracował model 1602 Elektro. Mimo starań ślepą uliczką okazał się wariant Touring. Samochód zaprezentowany w 1971 roku miał niewiele wspólnego z późniejszymi BMW Touring. Nie było to kombi, tylko 3-drzwiowy hatchback, który jednak nie został ciepło przyjęty przez rynek. Nie pomogło nawet opracowanie wariantu 2002 tii Touring. Po latach możemy śmiało powiedzieć, że BMW ze ściętym tyłem wyprzedziło swoją epokę. Późniejszy sukces „trójki” Compact oraz „jedynki” udowodnił, że miłośnicy bawarskich aut nie boją się hatchbacków.

Z technicznego punktu widzenia BMW 2002 wciąż nie jest archaicznym samochodem. Posiada samonośne nadwozie, kolumny McPhersona i hamulce tarczowe z przodu oraz niezależne zawieszenie tylnej osi ze sprężynami śrubowymi i wahaczami skośnymi. Taką koncepcję układu jezdnego BMW stosowało w modelu Z3 aż do 2002 roku.

BMW 2002 było produkowane w latach 1968-1976. Doczekało się trzech odsłon. Pierwsza powstawała do 1971 roku, zmodernizowana była w produkcji do 1973 roku. W obu stosowano okrągłe tylne światła. Ostatnia wersja otrzymała już klasyczne reflektory i opuszczała mury fabryk w latach 1973-1976. Samochód miał ogromny wkład w budowanie sportowego wizerunku marki. Następcą BMW 2002 została „trójka”. Jej protoplasta okazał się na tyle udaną konstrukcją, że koncern z Monachium zdecydował się jedynie na niewielkie korekty stylistyczne i techniczne. W nowszym modelu znajdziemy m.in. część jednostek napędowych, koncepcję zawieszenia oraz charakterystyczną linię nadwozia, w której między płaszczyzną maski, dolnej linii okien oraz pokrywy bagażnika można poprowadzić linię prostą, a tylny słupek dachu posiada charakterystyczne załamanie, znane jako Hofmeister kink.

Mimo upływu lat znalezienie dobrze utrzymanego BMW 2002 za rozsądne pieniądze wciąż jest możliwe. Pamiętajmy, że mowa o samochodzie, który został wyprodukowany w liczbie aż 330.212 egzemplarzy. W gorszej sytuacji są osoby, którym marzą się usportowione ti, tii lub Turbo. We wszystkich przypadkach ceny są astronomiczne.

Na świecie pojawił się szczególny egzemplarz 2002tii, który stanowił m.in. ozdobę salonu Techno Classica w Essen. BMW Mobile Tradition postanowiło zbudować praktycznie nowe 2002tii, by zwrócić uwagę na fakt, że wciąż posiada na stanie większość części zamiennych do historycznych modeli BMW. W przypadku BMW serii 02 istnieje możliwość zakupienia 90% oryginalnych elementów. Prace nad 2002tii były prowadzone przez Arthura Herrmann i Klausa Kutschera w „warsztacie” z przezroczystymi ścianami, które pozwoliło gościom muzeum BMW na oglądanie ich postępu. Bazą do przygotowania samochodu było nadwozie z 1970 roku. Do zbudowania 2002tii użyto 4 tysięcy oryginalnych części zamiennych z magazynów BMW Mobile Tradition!

Łukasz Szewczyk, Fot. BMW