Volkswagen Amarok kontra Touareg – prawdziwi siłacze V6

W Europie silniki V6 powoli odchodzą do lamusa. Są wypierane przez coraz bardziej wydajne czterocylindrowce i wszelkiej maści hybrydy. Na Starym Kontynencie ostatnimi Volkswagenami z „prawdziwymi” motorami pozostały Amarok i Touareg.

Historie obu modeli są ciekawe – chociażby z powodu technicznej ewolucji. Touareg wszedł na rynek w 2002 r., będąc drugim po Phaetonie najwyżej pozycjonowanym Volkswagenem. Aspiracje SUV-a znajdowały odzwierciedlenie m.in. w palecie jednostek napędowych, którą wieńczyły benzynowe 6.0 W12 (450 KM, 600 Nm) i wysokoprężne 5.0 V10 TDI (350 KM, 850 Nm). W Touaregu drugiej generacji topową propozycją był oferowany do 2015 r. diesel 4.2 V8 TDI (340 KM, 800 Nm).

Obcowanie z taką wersją w salonie czy ujrzenie jej podczas dynamicznego przyspieszania spod świateł było czystą przyjemnością. Nie można jednak zapominać o drugiej stronie medalu, z którą musieli zmagać się użytkownicy samochodów. Mowa oczywiście o kosztach zakupu i późniejszej eksploatacji. Z różnych przyczyn (spalanie, ubezpieczenie, rozmiar opon czy tarcz hamulcowych itd.) były ogromne. Nic dziwnego, że zdecydowana większość nabywców, słuchając głosu rozsądku, stawia na 3.0 V6 TDI (jedyną dostępną w Polsce), która w wersji o mocy 262 KM zapewnia świetną dynamikę, a w cyklu mieszanym zużywa 9 l/100 km.

Amarok, którym Volkswagen w 2009 r. w mocnym stylu powrócił do segmentu półciężarówek, początkowo był dostępny wyłącznie z silnikiem 2.0 TDI. We flagowej odmianie 2.0 BiTDI oferował 180 KM i 420 Nm. Dodając do tego ośmiobiegową skrzynię i skuteczny układ przeniesienia napędu stworzono auto, sprawdzające się zarówno podczas sprintów na utwardzonych nawierzchniach, jak i wypadów w teren. Modernizując Amaroka koncern postanowił wspiąć się szczebel wyżej i zaoferował wyłącznie – wcześniej opcjonalne – napędy na cztery koła, ośmiobiegowe automatyczne skrzynie oraz – wcześniej niedostępne – silniki 3.0 V6 TDI w różnych wersjach mocy.

V6 bierze górę nad R4 nie tylko podczas barowych dyskusji. Dodatkowe cylindry i większa pojemność wpływają na charakter silnika. V6 charakteryzuje się wyższą kulturą pracy i przyjemniejszym dla ucha, bardziej basowym brzmieniem. Silnik V6 jest także w stanie mocniej dmuchnąć spalinami w wirnik turbosprężarki, czego efektem jest łagodniejszy przyrost momentu obrotowego przy niskich obrotach i szybsza reakcja na gaz. W najmocniejszej, 224-konnej wersji Amarok V6 charakteryzuje się niemal sportowymi osiągami, przyspieszając do setki w 7,9 s. Przewaga nad Touaregiem (7,3 s) nie jest miażdżąca i uwydatnia się przy wyższych prędkościach, kiedy daje o sobie znać mniej opływowa sylwetka i wyższa masa Amaroka. Dysproporcję można zmniejszyć, oddając pick-upa firmie specjalizującej się w chiptuningu. Poprzez zmianę dawek podawanego paliwa i zwiększenie ciśnienia doładowania o ok. 0,25 bara można wycisnąć 300 KM i 660 Nm. Wciąż nie jest to kres wytrzymałości motoru 3.0 V6 TDI. Inżynierowie grupy Volkswagena za pomocą zmodyfikowanego osprzętu wyciskają z niego na potrzeby seryjnie produkowanych aut 340 KM i 700 Nm.

Układy napędowe testowanych Volkswagenów są zbliżone. Do wzdłużnie osadzonych 3.0 V6 TDI przytwierdzono ośmiobiegowe automatyczne skrzynie (Touareg – Aisin TR-80SD; Amarok – ZF 8HP45) oraz napędy na cztery koła z centralnym mechanizmem różnicowym typu TorSen, który w optymalnych warunkach rozkłada moc w proporcji 40:60, a po wystąpieniu problemów z trakcją jest w stanie dołożyć ok. 20 proc. sił napędowych na oś o lepszej przyczepności. Nie zabrakło też rozbudowanej elektroniki, która kontroluje prędkość na zjazdach i ogranicza tendencję kół do nadmiernego buksowania.

Amarok został doposażony w opcjonalną, uruchamianą przyciskiem na tunelu środkowym, blokadę tylnego mostu. W efekcie nawet na szosowo-terenowych oponach zdolność półciężarówki do jazdy po bezdrożach jest zaskakująco duża. Nie rozczarował nas także Touareg! O ile w przypadku pick-upa zbudowanego na ramie i z gwarantującym duży wykrzyż osi tylnym mostem trudno uznać to za zaskoczenie, tak luksusowy SUV udowodnił, że jest w stanie wjechać znacznie dalej, niż będzie od niego wymagał jakikolwiek użytkownik. Jak przystało na samochód XXI wieku, posiłkuje się przy tym elektronicznymi systemami kontroli trakcji i blokadami mechanizmów różnicowych, jak również systemem kamer 360 stopni, które ułatwiają kontrolę sytuacji dookoła auta. Rola kierowcy ogranicza się do naciskania na gaz i wybierania bezpiecznego toru jazdy. Gdyby ktoś wpadł na pomysł zanurzana samochodów, nie powinien przekraczać 500 mm – taką bezpieczną głębokość brodzenia dla obu modeli deklaruje producent.

Różnice w sposobie zachowania się obu aut na drodze są kolosalne. Zawieszony na pneumatycznych miechach Touareg z gracją wybiera nawet poważne nierówności, a w trybie sportowym tylko nieznacznie przechyla się na szybciej pokonywanych zakrętach. Pokrętłem na tunelu środkowym można regulować prześwit w zakresie 160–300  mm, co przydaje się na bezdrożach, autostradach czy podjazdach do garażu, gdy do bagażnika postanowimy załadować ciężki przedmiot. Nieobciążony Amarok jest szorstki w obyciu. Sprężyny przedniego zawieszenia i tylne resory dostosowano bowiem do pracy pod dużym obciążeniem i w trudnym terenie. Dla osób, które nie miały wcześniej kontaktu z półciężarówkami, sporym zaskoczeniem może okazać się rosnący wraz z obciążeniem komfort resorowania. Warto również zauważyć, że na tle konkurencyjnych pick-upów Amarok okazuje się zaskakująco komfortowy i przyjazny w prowadzeniu. Gdyby nie poziom, na którym osadzono fotele, można by szybko zapomnieć, że nie podróżuje się klasycznym Volkswagenem.

Tym bardziej że Amarok przejął od nich zaawansowany system multimedialny z głosowym sterowaniem, funkcją łączenia się z siecią, wyszukiwaniem POI przez Internet oraz na bieżąco aktualizowaną informacją o korkach. To jedyna płaszczyzna, w której Touareg musi uznać zdecydowaną wyższość półciężarówki. Dla SUV-a Volkswagen przewidział stację multimedialną starszej daty. Nie jest przestarzała. Sprawnie wytycza drogi do celu, proponuje alternatywne trasy i pozwala na obsługę systemu wentylacji za pomocą dotykowego ekranu. Niemniej przesiadając się z Touarega do Amaroka dostrzeżemy, jak wielki skok przez ostatnie dwa lata wykonała pokładowa elektronika. Doszukiwanie się analogii z telefonami komórkowymi jest jak najbardziej na miejscu. Również one błyskawicznie ewoluują.

W kategorii ilości miejsca w pierwszym rzędzie testowane Volkswageny są porównywalne. Nie brakuje przestrzeni nad głową, aczkolwiek na wysokości kolan mogłoby być jej nieco więcej – zabierają ją rozbudowane tunele środkowe, w których ukryto skrzynie biegów. Z tyłu wygodniej siedzi się na mniej spionizowanej kanapie Touarega. W Amaroku poczucie komfortu zmniejsza także umieszczona tuż za zagłówkami szyba tylna.

Jakością wykończenia wnętrza SUV nie nokautuje pick-upa. Oczywiście nie brakuje w nim miękkich tworzyw, głęboko rzeźbionych pokręteł czy chromowanych dodatków, o których można pomarzyć w Amaroku. Półciężarówka w wersji Aventura w niczym nie przypomina jednak siermiężnego narzędzia pracy. Wielofunkcyjna, obszyta skórą kierownica czy regulowane w czternastu zakresach fotele z certyfikatem AGR i skórą Nappa z kontrastującymi szwami pasowałyby do osobowych Volkswagenów. Do pełni szczęścia zabrakło nam zabudowy przestrzeni bagażowej. Lśniące orurowanie wygląda rasowo, ale jest kompletnie niepraktyczne. W żaden sposób nie chroni ładunku – przed warunkami atmosferycznymi czy zakusami amatorów cudzej własności. Kufer Touarega, choć mniejszy, okazuje się znacznie bardziej przydatny na co dzień.

O ile za oceanem silniki V6 pod maskami samochodów są oczywistością, tak w Europie to rozwiązanie na miarę klasy Premium. I to w dosłownym tego słowa znaczeniu. Koncern Volkswagen AG montuje świetne 3.0 V6 TDI do Audi Q7 i A8, jak również Porsche Cayenne i Panamera. Cieszy, że oszczędną, kulturalnie pracującą, a zarazem kipiącą siłą jednostką można cieszyć się – za znacznie mniejsze pieniądze – w Amaroku bądź Touaregu.

Łukasz Szewczyk

Fot.  Piotr Rusiniak