Tani używany samochód benzynowy i tania instalacja LPG teoretycznie nie wróżą nic dobrego. Teoretycznie, bo w przypadku Volkswagena taki plan ma jednak szanse powodzenia. Używany Passat B4 jest jedną z najlepszych propozycji dla szukających taniego auta z LPG.
Trwałość, niezawodność, wysoka jakość wykonania i niskie koszty eksploatacji to główne zalety, jakie w opinii użytkowników posiadają samochody ze znaczkiem Volkswagen. Nic dziwnego, że wielu kierowców decyduje się na zakup jednego z pojazdów tej marki i płaci więcej niż za analogiczne samochody konkurencji. W trakcie eksploatacji wyższa cena zakupu zwraca się zwykle z nawiązką. Żeby cieszyć się przyjemną i tanią eksploatacją, nie trzeba sięgać od razu po najbardziej wyszukane wersje z sekwencyjnym wtryskiem LPG. Są pewne modele, które spisują się bez zarzutu na tańszych instalacjach mieszalnikowych.
Volkswagen Passat B4 – Tani i dobry
Szukając modelu, który można przerobić tanio i dobrze, warto zainteresować się Passatem B3/B4, wyposażonym w ośmiozaworowy silnik o pojemności 1800 ccm z jednopunktowym wtryskiem paliwa, o mocy 75 lub jeszcze lepiej 90 KM. To w zasadzie wzór rodzinnego samochodu przygotowanego do taniej instalacji gazowej. Wart podkreślenia jest fakt, iż taki zestaw pod względem eksploatacyjnym spisuje się znakomicie, a użytkownik nie odczuwa, że poszedł po linii najmniejszego oporu.
Wielkość nadwozia Passata gwarantuje, że do bagażnika zmieści się dość pokaźny zbiornik gazu bez specjalnego uszczerbku na jego funkcjonalności. Prosta budowa tylnego zawieszenia sprawia, że ewentualna wymiana amortyzatorów i sprężyn na nowe, które będą musiały sprostać dodatkowemu obciążeniu w postaci butli o wadze ok. 50 – 70 kg po zatankowaniu do pełna, nie jest zbyt dużym wydatkiem.
Volkswagen Passat b4 – zalety i wady silnika
A teraz najważniejsze – zalety silnika. Po pierwsze, krótki aluminiowy kolektor ssący. Po drugie, mieszalnik gazu montuje się przy samym wlocie do tego kolektora, a nie gdzieś w okolicy filtra powietrza. Takie usytuowanie ogranicza ilość gazu, jaka znajduje się w układzie dolotowym, co w istotny sposób redukuje siłę ewentualnych wystrzałów gazu. Po trzecie, w silniku 1.8 z jednopunktowym wtryskiem paliwa zamiast wrażliwego na strzały mieszanki przepływomierza zastosowano sensor MAP, który jest w zasadzie niezniszczalny. Po czwarte, sam silnik i głowica posiadają spore rezerwy wytrzymałościowe, co wróży wieloletnią bezproblemową eksploatację. W głowicy zastosowano wydajne kompensatory luzu zaworowego, które przy LPG są niezwykle istotne. Po piąte, koszty ewentualnych napraw silnika są najniższe z możliwych. Prosta ośmiozaworowa głowica, niezwykle popularne na rynku pierścienie, tłoki czy uszczelki – to wszystko sprawia, że nawet remont kapitalny nie doprowadzi użytkownika do bankructwa. Umiarkowane ceny świec zapłonowych czy filtrów to także ważny element decydujący o niskich kosztach eksploatacji.
Jak dowodzi praktyka, modele VW wyposażone w silnik 1.8 75/90 KM z prostą instalacją gazową II generacji spisują się doskonale. Przy jej dobrej jakości i prawidłowym wyregulowaniu Passat nigdy nie „strzela”, pali w granicach od 8 do 14 litrów gazu, a jego przebiegi do naprawy głównej sięgają nawet pół miliona kilometrów. Konstrukcja układu zasilania Passata 1.8 8V 75/90 KM uniemożliwia montaż innych bardziej zaawansowanych instalacji ciągłego lub sekwencyjnego wtrysku, ponieważ są one bardziej skomplikowane od fabrycznego układu zasilania benzynowego. Ale nie ma czego żałować – instalacja II generacji, czyli mieszalnikowa z układem uwzględniającym sygnały sondy Lambda, jest tutaj idealnym rozwiązaniem.
Wystarczająca moc fabryczna – najlepiej 90 KM – daje kierowcy gwarancję, że utrata kilku koni typowa dla instalacji mieszalnikowych nie stanowi żadnego problemu. Auto po przeróbce jest ekonomicznym środkiem komunikacji, który pozwala na spokojną jazdę zarówno w mieście, jak i na dalszych trasach.
VW passat – starszy znaczy gorszy ?
W gamie starszych VW znajdziemy oczywiście silniki, które nie są już tak idealne do mieszalnikowych systemów LPG, lub takie, które – z ekonomicznego punktu widzenia – trudno w ogóle polecać do instalacji gazowej. Przykładem jest choćby popularna ośmiozaworowa dwulitrówka 115/116 KM. Silnik ma wprawdzie aluminiowy kolektor, jednak jest już wyposażony w wielopunktowy wtrysk paliwa, rozbudowany układ dolotowy oraz przepływomierz klapowy wrażliwy na ewentualne wystrzały mieszanki. Oczywiście mnóstwo tych samochodów zostało przerobionych za pomocą prostych instalacji mieszalnikowych i przy odpowiedniej dbałości użytkownika sprawują się dobrze, ale jeśli ktoś ma wybór pomiędzy 1.8 90 KM z jednopunktowym wtryskiem a dwulitrówką 115 KM, nie powinien się zastanawiać, tylko wybrać 1.8. W dwulitrówce mieszalnik montuje się praktycznie przy samym filtrze powietrza, a zatem w układzie dolotowym zawsze jest sporo gazu. Po drugie – pomimo zabezpieczeń – łatwo uszkodzić przepływomierz.
Najodpowiedniejszy do poziomu osprzętu silnika 2.0 115/116 KM jest tzw. ciągły wtrysk gazu, czyli instalacja III generacji. Niestety – systemy te niezależnie od producenta sprawiają większe lub mniejsze problemy eksploatacyjne, a ponadto cena ich montażu – ok. 4.000 zł – nie jest atrakcyjna. Obecnie mniej kosztują nowocześniejsze instalacje sekwencyjne, tyle że ze względów technicznych nie w każdym aucie można je zamontować.
Jeszcze gorzej
Zupełnym nieporozumieniem w przypadku taniej przeróbki na LPG jest zakup modeli z silnikiem benzynowym wyposażonym w kolektor ssący z tworzywa sztucznego. Taką konfigurację znajdziemy choćby w Golfie 1.6 z roku 1995 i młodszych. Ten samochód, choć relatywnie stary, wymaga instalacji sekwencyjnego wtrysku LPG, a zatem wydatku od 3.200 do 4.200 zł, na co nie każdy jest przygotowany.
Jeśli szukamy starszego VW z zamiarem przeróbki na LPG, warto darować sobie także starsze modele usportowione z mechanicznym wtryskiem paliwa K-jetronic, który jest niezwykle wrażliwy na wystrzały gazu. Ktoś, kto poszukuje taniego środka transportu, powinien odpuścić sobie także wersje 16-zaworowe – 1.8 i 2.0. Tu, ze względu na zastosowanie metalowego kolektora ssącego, da się wprawdzie założyć instalację mieszalnikową, ale z pewnością nie będzie to maszynka do oszczędzania pieniędzy.
VW Passat b4 – koszty użytkowania
Popularyzacja systemów LPG/CNG kusi. Trzeba jednak powiedzieć jasno, że jeśli priorytetem ma być oszczędzanie w zakupie i eksploatacji, należy poprzestać na silnikach prostych w konstrukcji. Osiągi muszą spaść na plan dalszy. Bo jeśli chcemy jeździć szybko, to nigdy nie będziemy jeździć tanio. No, chyba że stać nas na zakup czegoś bardziej nowoczesnego, przystosowanego do sekwencyjnego wtrysku LPG. Ale o tym napiszemy już przy następnej okazji.
Czy wiesz, że…
– Cena markowej instalacji II generacji (mieszalnikowej sterowanej sondą Lambda) to ok. 1.900 zł.
– Najtańsze polskie instalacje IV generacji (sekwencyjnego wtrysku gazu) kosztują poniżej 3.000 zł.
– Ceny renomowanych instalacji sekwencyjnego wtrysku LPG wynoszą od 3.200 do 4.200 zł (dla silników czterocylindrowych).
– Instalacje wtryskowe III lub IV generacji da się zamontować tylko w bardziej zaawansowanych modelach silników z ciągłym lub sekwencyjnym wtryskiem benzyny.
– Sprawdzony silnik z jednopunktowym wtryskiem benzyny i dobrą instalacją mieszalnikową będzie sprawował się lepiej niż niejedno auto przerobione na siłę na najtańszy wtrysk LPG techniką „budżetową”.
– Instalacje wtrysku LPG III i IV generacji eliminują wprawdzie ryzyko wystrzałów gazu, jednak nie zwalniają kierowcy z obowiązku kontroli składu spalin i okresowej regulacji układu. Ryzyko wypalenia gniazd zaworowych, choć mniejsze niż w przypadku systemów mieszalnikowych, pozostaje nadal. Stąd im tańsza i prostsza głowica w silniku z LPG, tym lepiej dla użytkownika
Passat B4 1.8i 90 KM (1993 – 1997)
Moc 90 KM/5500 obr. min
Maks. mom. obr. 145 Nm/2500 obr. min
0 – 100 km/h 14,4 s
V max: 178 km/h
Zużycie benzyny: 6 – 11l/100 km
Zużycie gazu: 8 – 15 l/100 km
Koszt instalacji LPG – ok. 1.900 zł
Cena: do kilku tysięcy złotych
Koszty dodatkowe:
Filtr powietrza – od 19 zł
Komplet świec zapłonowych – od ok. 40 do 50 zł
Komplet przewodów zapłonowych – od 60 do 100 zł
Tylne amortyzatory – 200 – 300 zł (za komplet)
Tylne sprężyny – 200 do 300 zł (za komplet)
JA, fot. autor
